Logistikk Inside får tak i NLFs administrerende direktør
Knut Gravråk i et ledig øyeblikk tirsdag ettermiddag. Det siste døgnet har
telefonen gått varm i NLF-huset etter trafikkaoset mandag. En rekke
lastebilsjåfører ble sittende fast i kø på såpeglatte veier.
I vinterlandet Norge er fremkommelighet på vintertid et evig
aktuelt tema. Det vil komme flere episoder – og mange av de - men kaoset på
riksvei 3 som medførte milelange køer mener han burde blitt håndtert bedre.
Ifølge sjåfører som sto fast ved Koppang, var veien så glatt
at man ifølge Dagbladet «ikke greide å stå på beina». Flere meldte om vogntog som ble stående i
timevis og manglende strø- og saltbiler. Vegtrafikksentralen bekreftet
meldinger om svært glatte forhold og vogntog som sto både nord og sør for
Koppang. Entreprenørens biler var på vei, men måtte komme helt fra Elverum, noe
som bidro til lang ventetid for trafikanter.
Gravråk er tydelig på at situasjonen illustrerer et større
strukturelt problem. Han peker på at vinterdriften flere steder ikke er
dimensjonert for væromslag som allerede er varslet, og mener mandagens hendelse
viser at beredskapen ikke var tilstrekkelig.
I intervjuet viser han til hvordan sjåfører meldte inn
problemer gjennom hele dagen, og hvordan NLF etter deres vurdering opplevde at
det ble gjort for lite, for sent.
- Feil incentivmodell på vinterdriften
Han mener også at utformingen av driftskontraktene er en
stor del av problemet. Gravråk viser til at dagens modell, der brorparten av
kontraktsummen er fastpris og store hovedentreprenører sitter på pengesekken,
ofte vingeklipper de utførende entreprenørene.
- Vi får mange tilbakemeldinger fra dyktige
brøytebilsjåfører med god kjennskap til lokale forhold som ikke får grønt lys
for å gjøre de tiltakene de selv mener er nødvendig, dersom ikke dette blir
utløst av kontraktfestede kriterier, sier han.
Ifølge ham kan dette bidra til at nødvendige tiltak settes
inn for sent og at det lønner seg å holde seg til kontraktens minimumskrav.
- Man visste at væromslaget ville komme og skape krevende
forhold. Det er naturlig å stille spørsmålet om man burde vært tidligere ute
med salting i forkant.
Når køene først bygger seg opp, er konsekvensene store.
NLF-direktøren viser til at trafikken på rv. 3 består av både personbiltrafikk
og tungtransport, og at veien er en sentral nord–sør-åre. Han peker på at
dersom man allerede på formiddagen ser at forholdene forverres, burde
trafikanter fått tydeligere anbefalinger om å velge E6 tidligere.
Det er Statens vegvesen som har det overordnede ansvaret for fremkommeligheten på riksveiene. Etaten har satt ut vinterdriften til Mesta på den berørte strekningen
Logistikk Inside konfronterer Statens vegvesen med kritikken fra Gravråk.
- Kunne dere håndtert situasjonen bedre enn dere gjorde?
- Entreprenør (Mesta, journ. anm.) har et selvstendig ansvar for å drifte vegnettet i tråd med kontrakten. Dette ansvaret innebærer at entreprenør, på eget initiativ skal ta beslutning om, og iverksette nødvendige driftstiltak for å sikre at vegnettet har en driftsstandard som er i tråd med vinterdriftsklassen som gjelder på strekningen. Statens vegvesen forventer at entreprenør følger opp med de rette tiltakene ute på vegnettet. I dette tilfellet var ikke entreprenøren på plass der de skulle i tide, uttaler Marthe Tøsse Løvseth, seksjonsleder i Statens vegvesen.
Hun legger til at Statens vegvesen har tatt opp hendelsen i møter med entreprenøren og det settes i verk tiltak for å redusere risikoen for lignende hendelser utover vinteren.
- Samtidig må vi som trafikanter være forberedt at det tidvis er glatt føre, og vi vil få dager som er ekstra krevende, selv med gode driftstiltak. Men i dette tilfellet skulle entreprenøren ha gjort mer på et tidligere tidspunkt, erkjenner Løvseth.
- Gravråk kritiserer også selve incentivmodellen, og mener den er feil innrettet. Hva er deres kommentar til det?
- Det er litt uklart hva Gravråk mener med «incentivmodellen». Statens vegvesen lyser ut langsiktige driftskontrakter, og kravene i kontraktene er tilgjengelige for alle. Innenfor disse rammene står hovedentreprenørene fritt til å organisere arbeidet i egen regi og ved hjelp av underentreprenører. Statens vegvesen har erfaring med ulike modeller. Vi har landet på at dagens modell ivaretar balansen mellom kostnader og kvalitet på en god måte, samtidig som vi får en god utnyttelse av lokalkunnskapen og erfaringen som finnes i små og store bedrifter. Alle som utfører arbeid for oss er forpliktet til å følge lovens bestemmelser om arbeidstid, lønn, overtid, skiftordninger, og så videre. Men Statens vegvesen har ikke mulighet til å begrense organiseringen av arbeidet eller oppgjørsformer mellom hovedentreprenører og underentreprenører. Statens vegvesen er uenig i at kontraktsmodellen er til hinder for at nødvendige tiltak settes inn i tide, svarer Løvseth.
Spent på prøveordning
Etter å ha lagt ballen død på veikaoset på riksvei 3 denne uken, glir samtalen naturlig over på vinterens øvrige tiltak. Bare
én snau uke gjenstår før den etterlengtede prøveordningen med tungbilkolonne over E134 Haukelifjell
skal i gang. Ordningen skal brukes når fjellet er stengt, og skal kun
gjennomføres dersom forholdene tillater det. For å delta må lastebiler ha
godkjente vinterdekk, tettlenkede kjettinger, slepekrok og minimum halvfull
tank. Sjåførene må også ha med varme klær, mat og drikke.
NLF har vært tett involvert i utformingen av ordningen. Han
beskriver den som krevende, men nødvendig, og understreker at dette ikke blir
en vanlig kolonne. Målet er å gi tungtransporten mulighet til å krysse fjellet
under forhold der veien ellers ville vært helt stengt, under premisser lagt av
Statens vegvesen og entreprenør.
- Vi har fått en del tilbakemeldinger på at kravene for å
delta i kolonnen er for strenge. Det kan godt hende at noen av disse bør
justeres, men det er viktig å få med at dette er noe helt annet enn en vanlig
kolonnekjøring over fjellet. Dette er for de mer krevende forholdene, og da er
det naturlig at kriteriene for å få være med er ganske strenge. Så kan man
gjøre seg opp en ny vurdering når man har kommet i gang og fått litt mer
konkrete erfaringer, sier han om prøveordningen som starter opp 1. desember.
Fikk negativt svar på forslag om tunnelstenging
Når fjelloverganger først er tema, kommer tankene raskt
tilbake til det som venter i Lærdalstunnelen. Som Logistikk Inside tidligere
har omtalt flere ganger, skal tunnelen nattestenges i opptil to år fra 2026.
Med det strupes trafikken nattestid på en av landets mest kritiske veiårer.
Transportørene henvises til Rv7 over Hardangervidda når Filefjell ikke er
tilgjengelig på nattestid.
NLF frykter for konsekvensene og ønsket derfor en ukes
prøvestengning på nattestid allerede denne vinteren for å avdekke konsekvensene
for varetransporten, men dette fikk de ikke gjennomslag for.
- Vi fikk relativt raskt avslag fra Staten vegvesen.
Begrunnelsen dreide seg blant annet om at Stens vegvesens samfunnsoppdrag er å
holde veier åpne, og at en frivillig stenging ikke var aktuelt da de mente
nytten (erfaringer) må vike for å gi trafikantene anledning til å bruke
transportåren, sier Gravråk.
Som representant for en næring som hyppig benytter
Lærdalstunnelen – også på nattestid – har han forståelse for å sette
trafikantenes interesser først.
- Vi kommer til å fremme forslaget på nytt og er innstilt på
å gå i dialog med vegvesenet om dette. Vi ønsker jo ikke å stenge tunnelen, men
nettopp fordi den er så viktig og fordi stengingsperioden er så lang, er det
viktig å ha innsikt i hvilke utfordringer som møter oss. Det er snakk om en
viktig øst-vest-korridor som også har stor betydning i beredskapssammenheng. Vi
kommer derfor til å jobbe videre for en god dialog med Statens vegvesen, sier
Gravråk.
Han legger til at prøvestenging av tunnelen kun var ett av
flere forslag NLF har lagt på bordet. Ekstra ferjeavganger, også på natt, på
sambandene Fodnes–Mannheller og Hella–Vangsnes for å avlaste sårbare
fjelloverganger som Vikafjellet, er også foreslått. Gravråk melder at dialogen
med vegvesenet er konstruktiv.
