Lønnsomheten i transportbransjen har lenge vært under press.
Vår
oversikt over lønnsomheten blant veitransportørene i fjor viste en liten
bedring sammenlignet med året før, men marginene er fortsatt lave nok til at
begrepet lavmarginsbransje er en dekkende betegnelse.
Det bekrefter NLF-sjef Knut Gravråk overfor Logistikk Inside,
og peker på at marginene i store deler av næringen fortsatt ligger på beskjedne
3–4 prosent. Det er nivåer som gjør det krevende både å stå i et volatilt
marked og å forberede seg på et kostbart teknologiskifte.
Gravråk beskriver hvordan transportnæringen gjennomgående
opererer med langt svakere lønnsomhet enn kundene de kjører for. I intervjuet
peker han på at veitransportørene gjennomgående ligger godt under snittet for
bedriftene i Fastlands-Norge når det gjelder driftsmarginer. Resultatet er et
strukturelt spenningsfelt der transportører i liten grad kan absorbere nye
kostnader.
Markedsbildet: flatt og ujevnt
Når det gjelder markedsutsiktene inn i 2025, beskriver
Gravråk et bilde der det ikke finnes noen tydelig vekstimpuls. Enkelte
segmenter går riktignok godt, men andre – særlig bygg og anlegg – er preget av
lav aktivitet. Rentenivået og investeringsviljen i økonomien setter sitt
tydelige preg på transportetterspørselen som i beste fall kan betegnes som et
år «på det jevne».
Rentenedgangen i år har vært kjærkommen, men mange –
lastebileiere inkludert – hadde forhåpninger om en rentebane som falt
kraftigere og hurtigere enn det den har gjort.
- Også blant våre medlemmer er det mange som hadde satt pris
på lavere rente enn det vi har nå, smiler han.
Gravråk forteller at NLFs konjunkturundersøkelse er rett rundt
hjørnet.
- Da kunne du fått mer håndfaste data på ståa blant
medlemmene, men basert på de tilbakmeldingene og signalene jeg har fått er markedet
nå på «det jevne», sier Gravråk – en omskrivning for at det hverken koker eller
er helt dødt, og at kampen om oppdragene er hard.
- Volumene varierer sterkt mellom segmenter og
medlemsbedrifter. Ser man litt frem er det heller ikke noen klare tegn til noe
klart oppsving. Som nevnt er det utfordringer innen bygg og anlegg, det har det
også vært en stund, men det har man også sett tidligere at trenden fort kan snu
dersom det først begynner å løsne og byggeaktiviteten tar seg opp igjen, sier
han.
Dieselavgift og konkurransepress
Den foreslåtte økningen i dieselavgiften kaprer stadig nye
overskrifter i mediene. Den skaper også uro blant norske transportører. Gravråk
er riktignok klokkeklar på at disse kostnadene ikke kan bæres av næringen selv.
- Avgiftsøkningen må naturligvis viderefaktureres til
kundene, men vi lever jo ikke i et konkurransemessig vakuum heller, påpeker han.
NLF-sjefen viser blant annet til at norske transportører
konkurrerer direkte med utenlandske aktører som kan kjøre inn i Norge med
betydelige mengder drivstoff uten å betale norske avgifter. I intervjuet nevner
han at utenlandske transportører kan komme over grensen med opptil «600 liter
drivstoff på tanken uten at det må fortelles på noe som helst vis». Billigere
drivstoff på tanken for transportører som kjører i Norge kan skape et nytt og
tydeligere konkurransebilde enn tidligere.
- Konkurranseflaten mot utenlandske aktører er som kjent
hard fra før av, nå kan den bli enda hardere og utlendingene får enda bedre
kort på hånden i konkurranse med norske transportører. Det er på alle måter en
uønsket utvikling og er verdt å løftes opp i debatten om økte dieselavgifter,
sier han.
Gravråk beskriver hvordan utenlandske transportører kan
gjennomføre oppdrag i Norge uten å betale én krone i norske drivstoffavgifter,
samtidig som norske selskaper møter økte kostnader.
Omstillingen: teknologi er klar – infrastrukturen halter
Når samtalen dreier mot klimamålene og det grønne skiftet,
er bildet sammensatt. Teknologisk utvikling har skjedd raskt, og produsentene
har lansert tunge nullutslippskjøretøy med vesentlig bedre kapasitet enn
tidligere. Men på etterspørselssiden går det tregt både i Europa og Norge – for
ikke å snakke om i andre regioner.
Gravråk påpeker at diesel fortsatt står for over 80 prosent
av nyregistrerte lastebiler i 2025 i klassen over 16 tonn. Totalt er det en markant
nedgang i salgstallene sammenlignet med i fjor (ned 16 prosent). Blant de
positive nyhetene er at el-lastebilandelen har økt med 6 prosent sammenlignet
med årets ti første måneder i fjor. På den annen side er nedgangen for
gassbiler hele 20 prosent. Summa summarum er dermed at dieselandelen fortsatt
holder seg over 80 prosent.
- Utviklingen så langt i 2025 viser en tilnærmet flat
utvikling der det fortsatt selges 80 prosent diesellastebiler, sier han.
Ambisjonen om kun nullutslippsbiler innen 2030 virker fjern i øyeblikket.
- Hvordan ser egentlig medlemmene i NLF på den grønne omstillingen
i transportnæringen?
- Det er vel like mange meninger som det er medlemmer, svarer
Gravråk ærlig.
Mange ser på energiomstillingen som en tvangstrøye der miljøeffekten
i beste fall er marginal, men Gravråk påpeker at mange medlemsbedrifter er
veldig «på» og er innstilt på å utgjøre en forskjell.
Selv pleier han ofte å reise rundt og holde innlegg og
presentasjoner for medlemmene, der grønn omstilling ofte er et sentralt tema. Han
synes å merke en holdningsendring i grønn retning.
- Mens jeg tidligere gjerne ble beskyldt for å være litt for
offensiv når jeg snakket om det grønne skiftet blir jeg nå i stadig større grad
konfrontert med at jeg ikke er offensiv nok. Så om ikke annet illustrerer det
at det er en del «strekk i laget», smiler han.
Selv har han for lengst latt seg overbevise om at de klimasmarte
løsningene er fremtiden. Han mener den teknologiske utviklingen går i et rivende
tempo. Gassbiler har vært på markedet i flere år og er kapable til å utføre de
fleste transportoppdrag og at fylleinfrastruktur stadig blir bedre. Og ikke
minst lar han seg fascinere og inspirere av utviklingen innen el-lastebiler. Lengre
rekkevidde og muligheter for raskere lading er blant de viktigste trendene i
den teknologiske utviklingen.
Han mener det er et paradoks at man i en situasjon der man
skal gjennom en energiomstilling ofte vil finne incentiver til å vente med
investeringen.
- Den teknologiske utviklingen går så raskt at man kan bli
fristet til å sette seg på gjerdet. I påvente av bedre batterikapasitet (lengre
rekkevidde), muligheter for megawatt-lading og troen på at prisene på
lastebilene skal ned jo flere lastebiler produsentene selger, påpeker Gravråk.
- Jeg skjønner tankegangen, men alle kan jo ikke tenke sånn
dersom man skal komme noen vei. Heldigvis er det en del som har gått foran og dratt
med seg nyttige erfaringer andre kan lære av. Etter hvert som det blir flere og
flere nullutslipps-lastebiler på veien så bryter man ned barrierer blant de som
kommer bak. Akkurat slik vi så innen overgangen til el-biler på personbilsiden,
sier han.
NLF-sjefen vil gi en honnør til lastebilprodusentene for
utviklingen av nye modeller. Nå mener han at teknologien er moden, men at ladeinfrastruktur
og kostnadsstruktur fremstår som de største barrierene. Manglende nettkapasitet
(enkelte steder) og svært uforutsigbare effektkostnader, er to av de største
utfordringene med overgangen til el-lastebiler, mener han.
- Flere medlemmer ønsker å etablere egne ladepunkter, men
mangler tilgang til den effekten som trengs. For andre er anleggskostnadene så
høye at investeringene rett og slett ikke lar seg forsvare, påpeker Gravråk.
Han beskriver også hvordan dagens effektledd kan gjøre
hurtiglading økonomisk uforsvarlig dersom man bommer på planlagt effektbruk.
Små aktører bærer den tyngste risikoen
For bedrifter med små marginer, er risikoen høy, og mange
velger å vente på større forutsigbarhet før de investerer i nytt materiell.
Fortsatt er prisen på nye el-lastebiler også mye høyere enn for en
diesel-lastebil.
Gravråk legger ikke skjul på at det er de mindre
transportørene som har størst utfordring med omstillingen. Mange av NLFs
medlemmer har én til fem biler, og for disse er det ikke rom for «eksperimentering».
- De er i en økonomisk sårbar situasjon. Da må utstyret fungere
fra dag én, som han uttrykker det.
- Store selskaper kan teste ut ny teknologi i
pilotprosjekter uten å risikere driften. For mindre virksomheter kan en
feilinvestering være eksistensiell, legger han til.
Jakten på forutsigbarhet
Selv om det nå finnes flere positive erfaringer fra de som
har gått foran, peker Gravråk på at hovedtyngden av bransjen fortsatt mangler
både kapitalgrunnlag og forutsigbarhet.
NLF etterlyser tydeligere og mer langsiktige rammer for å få
fart på grønn omstilling. Gravråk løfter frem tre faktorer som avgjørende:
– lengre og mer stabile kontrakter,
– tydelige signaler om støtteordninger,
– og forpliktelser til utbygging av offentlig tilgjengelig ladeinfrastruktur.
Ifølge ham er det først når bedriftene kan se en realistisk
økonomi over hele kjøretøyets levetid at investeringsviljen vil ta seg opp.
Han peker også på at bransjen mangler avklaringer om
fremtidige vekt- og dimensjonsregler for ulike kjøretøykombinasjoner. Høringen
ble avsluttet i fjor, men forskriften har fortsatt ikke kommet. For en næring
der hvert tonn nyttelast kan være avgjørende, skaper dette unødvendig
usikkerhet i en allerede vanskelig investeringssituasjon.
- Det er fortsatt slik at el-lastebiler i en del tilfeller «straffes»
på grunn av at tunge batteripakker stjeler av nyttelasten. Vi i NLF venter i
spenning på nye forskrifter og vet at mange av våre medlemmer gjør det samme –
og det er naturlig at en del avventer innkjøp av nytt materiell til en så
viktig avklaring er på plass, avrunder Gravråk.
