Ifølge en fersk analyse fra det maritime analyseselskapet Alphaliner kan de største containerrederiene samlet bli ilagt gebyrer på over 3,2 milliarder dollar i 2026, dersom de fortsetter å seile med dagens flåtesammensetning og frekvens til USA. Det kinesiske rederiet COSCO ville i så fall bli den store taperen og ville alene stå for over 1,5 milliarder dollar av avgiftene.
Kina svarer med samme mynt
De amerikanske tariffene retter seg mot kinesiskbygde skip, og ilegger ekstra havnegebyrer for hvert anløp til USA. Tiltaket, lansert av Trumps administrasjon, skal styrke amerikansk skipsbygging (og i andre land) og motvirke det Washington beskriver som Kinas «urettferdige dominans» i verftsindustrien. Det ligger også inne incentiver for rederier til å bestille nybygg i USA, og dermed slippe avgifter for kinesiskbygde skip.
Men reaksjonen fra Beijing lot ikke vente på seg: Kina svarer med tilsvarende avgifter på amerikanskbygde og -eide fartøy. Så skal det naturligvis tillegges at det er avgiftene på kinesiskbygde skip som skaper overskrifter rundt omkring i verden, ettersom landet de siste siste tiårene har bygget seg opp som en dominerende aktør innen skipsbygging.
Dermed står internasjonal shipping midt i en ny avgiftsspiral som kan få konsekvenser langt utover USA og Kina.
– Dette er første gang skipsfarten direkte trekkes inn i en tollkonflikt mellom stormakter, skriver analytikere i Xclusiv Shipbrokers.
– En ny form for geopolitisk risiko er nå innebygget i fraktmarkedet. Skipsfarten, som tidligere har vært et nøytralt bindeledd for global handel, blir stadig mer et verktøy for statlig maktbruk, advarer Xclusiv.
Lavere satser enn første forslag
I det opprinnelige amerikanske forslaget fra april ble det lagt opp til en kraftig differensiering av avgiftene:
- Kinesiske rederier skulle ilegges inntil én million dollar per anløp, eller 150 dollar per nettotonn, uavhengig av hvor skipet var bygget.
- Rederier som benyttet kinesiskbygde fartøy skulle kunne belastes med opptil 1,5 millioner dollar per anløp, eller et beløp på mellom 500.000 og én million dollar, avhengig av hvor stor andel av flåten som var bygget i Kina.
- I tillegg foreslo amerikanske myndigheter et tilleggsgebyr på mellom 500.000 og én million dollar per anløp for operatører som hadde nye kinesiske skipsordre under bygging for levering innen to år.
Avgiftsregimet som trådte i kraft i dag er langt mildere, men fortsatt veldig merkbart for de større rederiene som har mye trafikk til amerikanske havner.
- USAs satser starter på 46 dollar per nettotonn per anløp – med planlagt økning på 30 dollar hvert år frem mot 2028.
- Kina svarer med en startavgift på 400 yuan, tilsvarende rundt 570 kroner, og varsler samme trinnvise økning.
- Begge land har satt et tak på fem anløp per skip årlig som utløser avgift - de øvrige anløpene skjer uten avgift.
Norske bilfraktrederier stålsetter seg
Effekten kan bli merkbar for container- og bilfraktrederier. Norsk-svenske Wallenius Wilhelmsen, som også er verdens største aktør i RoRo-segmentet, meldte like før helgen at de midlertidig suspenderer sin finansielle guiding for 2025 på grunn av usikkerheten. Rederiet, som har en flåte på over hundre RoRo-skip, omtaler økningen som «betydelig høyere enn ventet».
– Vi jobber nå med å vurdere konsekvensene for selskapet, våre kunder og partnere, formidlet Wallenius Wilhelmsen i meldingen.
Også Höegh Autoliners rammes. Selskapet anslår i sin kvartalsrapport at de nye amerikanske havnegebyrene kan koste om lag 30 millioner dollar årlig, og vurderer prisjusteringer for å kompensere.
Rederiene har forberedt seg
Mange rederier som vil berøres av havneavgiftene har vært i tenkeboksen de siste månedene. For å sikre regularitet i rutene begynte rederiene allerede i den 180 dager lange overgangsperioden fra 17. april å omdisponere flåtene sine globalt. Gjennom å bruke flåten riktig, og sørge for at det er "riktige skip" som anløper USA, mens kineskiskbygde skip settes inn i alternative ruter, skal avgiftsutfordringene mildnes.
