USA har besluttet å innføre gebyrer på kinesiskbygde skip, men i en langt mildere form enn opprinnelig foreslått.
Gebyrstrukturen er justert for å redusere risikoen for logistisk kaos og kostnadseksplosjoner, med vekt på tonnasje fremfor antall havneanløp. Dette blant annet for å skjerme sekundærhavner.
De nye gebyrene trer etter planen i kraft 14. oktober, med unntak og insentiver for å stimulere til bygging av amerikanske skip.
Oppsummeringen er generert av Labrador AI, men gjennomlest av en journalist.
Tiltaket er fortsatt ment å begrense Kinas maritime dominans, men med en justert avgiftsstruktur og innføringsplan som reduserer risikoen for havnekøer og kostnadseksplosjon, ifølge en nyhetsmelding fra det amerikanske handelsrepresentantens kontor (USTR).
– Vi må begynne å bygge amerikanske skip igjen. Det handler om mer enn industri, det handler om nasjonalt lederskap, uttalte kongressrepresentant og marineveteran Mark Kelly under høringene i slutten av mars.
Tonnasje, ikke antall havneanløp
Den største endringen er at avgiften nå skal regnes per reise og baseres på netto tonnasje, ikke antall havneanløp. Dette reduserer risikoen for at operatører dropper sekundærhavner, noe næringslivet fryktet ville føre til flaskehalser i de store containerhavnene.
Xeneta-analytiker Emily Stausbøll peker på at dette grepet bidrar til å dempe presset på fraktratene:
– De justerte gebyrene kan fortsatt bli kostbare for operatører med store kinesiskbygde skip. Effekten vil merkes, spesielt for de største aktørene, formidler hun i en pressemelding etter at de justerte planene ble kunngjort forrige uke.
- De 180 dagene før gebyrene trer i kraft, gir rederiene en mulighet til å revurdere hvordan flåten brukes på tvers av alliansepartnere. Dersom de kan unngå å bruke de største Kina-bygde skipene på USA-ruter, kan de i stor grad redusere konsekvensene, påpeker Stausbøll.
Xeneta-analytikeren forklarer videre at kunngjøringen må ses i lys av det opprinnelige forslaget, som innebar alvorlige følger.
- Situasjonen har forbedret seg, men dette er ingen stor seier for containerrederiene – gebyrene legger fortsatt ytterligere press på næringslivet i en tid hvor mange allerede strever med å håndtere de stadig økende tollsatsene fra Trump-administrasjonen, påpeker hun.
Emily Stausbøll, analytiker i Xeneta.Foto: Xeneta
Trer i kraft 14. oktober
De første gebyrene trer etter planen i kraft 14. oktober i år. For kinesisk eide eller opererte skip vil satsen starte på 50 dollar per tonn, stigende til 140 dollar innen 2028. For utenlandske operatører som bruker kinesiskbygde fartøy, starter satsen på 18 dollar per tonn, eller 120 dollar per container – avhengig av hva som gir høyest gebyr.
Avgiftene ilegges kun ved første amerikanske havn per rotasjon, og er begrenset til fem gebyrer per skip per år.
Samtidig tilbys gebyrfritak i inntil tre år for operatører som bestiller og mottar et amerikanskbygget skip av tilsvarende størrelse – en modell som skal stimulere nybyggingsaktivitet ved amerikanske verft.
Eksportinteresser og unntak
Gebyrmodellen inkluderer nå en rekke unntak, blant annet for skip i ballast, mindre fartøy og spesialiserte eksportskip. Bulkfartøy under visse tonnasjegrenser – typisk brukt til korn, kull og råvarer – er blant de som skjermes.
Som kjent var de opprinnelige planene på opptil 1,5 millioner dollar per havneanløp, noe bransjeaktører beskrev som uholdbart og skadelig for amerikansk eksport.
Videre følger
Gebyrsystemet er del av en større strategi under presidentordren «Restoring America’s Maritime Dominance», signert 9. april. Den inkluderer også økt bruk av amerikanskbygde skip i LNG-eksport, og en gradvis innføring av tariffer på kinesiskproduserte havnekraner og containerhåndteringsutstyr.
Første trinn av LNG-restriksjonen trer i kraft i 2028, og vil deretter gradvis skjerpe kravene til bruk av amerikansk tonnasje i eksporten.
