Et skip er som en melkeku – alle ønsker å tjene penger på det

Fakta: Jarle Dahle

30 års erfaring og solid faglig kompetanse og ferdigheter fra innkjøp og transport- og logistikkbransjen. Har representert tilbydersiden, kjøpersiden, selgersiden, som pådriver, eier og leder. Han hadde jobbet som logistikkrådgiver og veileder i Nordens største konsulentselskap innen logistikk i ti år, da han i 2019 etablerte Conelo, et konsulentselskap for innkjøpssamarbeid for transportkjøpere.

Det sier mange. Nei, det er strukturelt, sier andre.

Hvem er det som skummer fløten og tjener alle pengene når det er transportkjøperne som tar regningen for alle forsinkelsene.

For 5 år siden så kunne du nesten «gratis» transportere varer sjøveien i containere fra Asia til Norge, hvis du bare betalte for din andel av drivstoffet. For 12 måneder siden kostet det 1 kr. kiloen å fylle en containere og sende den til Norge. Nå koster det 15 kroner pr. kg.

For 12 måneder siden var det en «tommelfingerregel» at det var rundt 12 ganger dyrere å sende noe med fly fra Asia til Norge enn med båt. Nå er det «bare» 6 ganger dyrere.

For 6 måneder siden kunne vi leid inn et 15 år gammelt 2700 teus containerskip for 7,5 mill. amerikanske dollar i 365 dager. Nå kan vi for den samme summen leie det samme skipet i 65 dager.

Det sies at det er 20 prosent for få containere i verden, og at mangler like mange skip for å ta igjen forsinkelsene. Likevel blir 99 prosent av alt globalt gods flyttet som før – det koster bare en god del mer og tar mye lenger tid (Vespucci Maritime). Hvem er det som spiller i det markedet som er, og hvem tjener alle pengene?

Rederiene har nok aldri tjent mer penger enn nå, og de største speditørene og NVOCC (rederi som ikke eier skip) rapporterer også om rekordmarginer på å sende containere på skip de ikke selv eier. Samarbeider eller motarbeider de ulike aktørene i bransjen hverandre for at prisene skal være høyest mulig på kundenes bekostning, og vil det ikke da bare slå tilbake på dem selv når vi kommer tilbake til normalen igjen? Eller er det kanskje fraktkjøperne som selv har skylden fordi de overbyr hverandre for å få den siste ledige plassen, når konserten er utsolgt og alle som ikke har billett slåss om den siste.

Markedsituasjonen er selvfølgelig mye mer komplisert, sammensatt, urolig og utrolig enn det er mulig å beskrive i et lite innlegg. Og det er svært utfordrende tider for mange bedrifter og mennesker, men det er allikevel fristende å tenke at endelig blir det kanskje mer oppmerksomhet rundt hvordan kunne vi ende opp her. Akkurat som at langt de færreste land hadde en ferdig pandemi-strategi, så hadde i alle fall ikke de fleste virksomheter en strategi for forstyrrelser i egen verdi- og inngående forsyningskjede, eller hva som skjer dersom de økte kostnadene for bedriften ikke kan tas ut med høyere marginer på egne kunder.

Det kan debatteres mye om den virkelige årsaken. Som at alt til syvende og sist henger sammen med alt fordi virksomheter i tiår har trimmet sin egen forsyningskjede og kostnader så mye, at selv bare små endringer og forsinkelser vil medføre kaos og ødelagt bunnlinje.

Mens de som eier transportmidlene selv har vært mest opptatt av å ha lavest mulige kostnader, og ha litt kontroll på prisnivåene og på å seile og ankomme i tide. Mange av de forutsetningene som skal være der i en perfekt verden er blitt «disrupted» på ulik tid og sted i verden, og i ulike deler av ulike verdikjeder gjennom denne tragiske pandemien.

Klart det koster enormt mye tid, ressurser og drar kostnader for de som eier skip, havner, flyplasser, fraktkjøpere, fraktformidlere og andre fraktførere, og hele tiden være på etterskudd, jage, mase, endre, endre en gang til, to ganger osv., og til slutt ikke få det til likevel. Hvem er det som tjener på det?

Betyr dette også at de største selskapene vil kunne utkonkurrere sine brysomme konkurrenter, fordi det nå også tilsynelatende er en konkurranse i konkurransen mellom fraktkjøpere om å få sine egne varer hjem raskere og forhåpentlig billigere enn konkurrenten, selv om de betaler mer både for tilgang til varene og transporten.

I enkelte store varekategorier så har nå andel frakt- og innkjøps-kostander økt fra tidligere normalt 5-10 prosent til 30-50 prosent av selskapets totale utgifter for de mellomstore/minste bedriftene. Hos de ledende aktørene i kategorien, de som har en god kontrakt og er en attraktiv kunde hos rederiene/speditørene, har økt fra normalt 4-6 prosent til kanskje 7–9 prosent.

Vil de største bare bli større fordi forskjellen mellom en «billig» og dyr frakt aldri har vært større.

Høye fraktpriser er nå et stort problem i de fleste viktige markeder. Myndigheter både i Asia, USA og Europa har prøvd i ulike retninger uten at det ser ut til å ha hatt særlig effekter. Effektiv og rimelig transport er jo grunnen til at vi har velstand i vår del av verden. Ikke rart det ropes høyt fra mange hold, men hva kan gjøres for at vi alle igjen kan kjøpe billige ting vi ikke egentlig trenger. Kanskje er dette et skille der de billige tingene vi egentlig kanskje ikke trenger blir borte av seg selv, og hvor markedet og pandemien ryddet opp selv.

Kanskje det heller er på tide å male alle containere grå, og at et multinasjonalt organ som kanskje FN eier alle containere i verden. En hvilken som helst container kan brukes av hvem som helst og sendes hvor som helst og betale for avstand og tid brukt selv, akkurat som en EL-sykkel i Oslo. Forskjellen må bare være at de ikke bør slenges hvor som helst, men reguleres. Er det så vanskelig!

Et skip er som sagt som en melkeku! I motsetning til hos oss der både kua og melken subsidieres, så vi i alle fall slipper melkespreng dersom melkebilen er forsinket.