- Ministeren må på banen for å rydde opp i regelverket

Det er mange grunner til at den «politiske drømmen» om at alle "lette" norske varebiler skal over på elektrisk drivlinje i 2025 (og 2030 for "tunge"), ikke vil være gjennomførbart. Elbilforeningen har derfor tatt til orde for å sette et nytt mål om 100% elektriske varebiler i 2027. Personlig tror jeg at både i 2027 og i 2030 vil det fremdeles være oppgaver som ikke kan løses med elektrisk varebil, men å sette et mål om 90 prosent i 2030 tenker jeg kan være oppnåelig. Men da må forutsetningene endres kraftig.

Først og fremst mangler det incentiver. Både økonomiske og bruksmessige, og i mange tilfeller mangler også tilgjengelige produkter som passer til oppgavene.

Kjøpsincentiv

For å få fart i el-varebilsalget ble Enova – statens lange arm når det gjelder miljøincentiver - satt på saken. De innførte først en støtte på 15.000, 25.000 og 50.000 kroner som bransjen satte pris på. Deretter ble det endret til en ordning som ga variert støtte etter en utregningsmodell få i bransjen forsto. Samme bil med samme pris, men med to ulike logoer i fronten, endte opp med ulik støtte. Så, en vårdag i 2023 slapp Enova bomben om at nå er varebilmarkedet modent og trenger ikke lenger incentiver. Dermed ble det slutt på støtteordningene, med mindre man ikke hadde søkt innen 31. mai 2023.

Forskjellen mellom person- og varebil er nemlig stor når det gjelder avgifter. Varebilavgiftene er vesentlig lavere enn for personbiler, og dermed eksisterer ikke det samme avgiftsincentivet for å kjøpe elektrisk varebil som det er for å kjøpe en personbil.

Rekkevidde

Til å begynne med var det svært begrenset rekkevidde på de elektriske varebilene, og de tyngste hadde knapt noen brukbar rekkevidde i det hele tatt. Nå er det mange elektriske varebiler som har, eller får, oppgitt rekkevidde på over 400 km. Dermed er rekkeviddeproblematikken løst for de fleste brukerne, selv om rekkevidden kortes ned i vinterkulden. Flere undersøkelser viser nemlig at det store flertallet av varebiler ikke kjører over 200 km per dag.

Bruksincentiv

Her er det flere inscntiver som bør trigge el-varebilkunder. Blant annet er det gratis bompenger i enkelte bomringer, og alltid minimum 50 prosent rabatt. Blant annet i Oslo er det også tilrettelagt en del parkeringsplasser som er eksklusive for el-varebiler på gateplan i sentrum.

Et bruksincentiv som gjelder de største varebilene, er at de kan kjøres med vekt inntil 4250 kilo med B-førerkort. Her er det imidlertid, som vi skrev i en artikkel på at.no, en del hindringer. Det er også gjort en vesentlig endring i hvordan regelverket tolkes etter at vi skrev artikkelen. Det er tydelig at de som har skrevet regelen ikke har peiling på andre regler som inntreffer ved grensen på 3500 kg, og at regelen dermed ikke fungerer i henhold til det vi i alle fall regner med at er hensikten: Å gjøre overgangen til el-varebil enklere.

Tolkningsendringen som er gjort, er at nå må kjøperen på registreringspunktet bestemme om man skal ha en lett lastebil (ca. 4250 kg totalvekt for de fleste) som må kjøres med minimum C1-førerkort. Eller om kjøretøyet skal benyttes med B-førerkort, for da vil tillatt totalvekt bli begrenset til det som er mervekten sammenlignet med forbrenningsmotor. Tidligere ble det siste punktet håndtert med en påskrift i vognkortet som oppga tilleggsvekten for alternativ drivlinje, og dette var vekten som kunne legges til utover 3500 kg med B-førerkort. Altså en fleksibel løsning som kunne gi et bruksincentiv, ved at bilen kunne kjøres eksempelvis med 3925 kg med B-førerkort og 4250 kg med C1-førerkort.

Dette er den faktiske reglen som er besluttet i EU. Idiotisk nok har man i dette regelverket også klart å bestemme at bilene registrert for B-førerkort, ikke kan trekke henger selv om føreren har BE. Dersom bilen kjøres med C1E eller høyere førerkortklasse, kan den trekke henger. Det gjør at svært mange ikke kan benytte disse bilene til de samme formålene som bilene blir benyttet i dag, altså er det en hindring som gjør at mange ikke vil gå over til elektrisk drivlinje.

Andre hindre som vi ikke skal gå inn på i denne artikkelen, men som er grundig beskrevet i den tidligere artikkelen på AT.no er: Krav om fartsskriver og å følge kjøre- og hviletid,  krav om løyve og krav om fartssperre.

Bruk

Det er foreløpig ingen elektriske varebiler som har 4x4. Rett nok så er det flere som skal komme med drift på alle fire hjul, men per nå finnes de ikke.

Det er også for mange en utfordring å lade bilene. Dersom firma/sjåfør ikke har tilgang på egen lader, er man avhengig av offentlig tilgjengelige ladere, noe som i mange tilfeller gjør drivstoffet svært dyrt. Kanskje til og med dyrere enn diesel.

Når vi hører om firmaer som bytter tilbake til dieseldrift fordi det ble for stor utfordring å lade bilene over natten, da selskapet var avhengig av at sjåførene ladet i nærheten av hjemmet sitt, viser det seg at infrastrukturen ikke er god nok.

Det er også en hodepine å få i gang de alskens laderne rundt omkring. Personlig har jeg opplevd å bruke godt over en halv time på å få lastet ned riktig app og registrert meg, for så å få laderen til å starte. Andre ganger er det gjort i løpet av et minutt eller to. Det er vel og bra at regjeringen har besluttet at alle ladestasjoner etter hvert tar kortbetaling, men det bør også gjøres noe med prisbildet på lading, og synligheten av hvor mye det koster. Det er per nå ofte svært vrient å finne ut av, og ofte finner du først ut av den eksakte kWt-prisen når du ser sluttregningen.

Må ryddes opp

Jeg vet at Norge følger EUs lover nærmest til punkt og prikke, men når man får et regelverk som er så lite gjennomtenkt som dette unntaket i førerkortdirektivet, må selv en norsk samferdselsminister kunne ta til vettet.

Jon-Ivar Nygård, jeg foreslår at du som øverste representant for samferdsel i Norge, øyeblikkelig tilpasser regelverket slik at disse kjøretøyene kan erstatte de fossile.

Sørg for at man kan kjøre inntil 4250 kg elektriske varebiler uten løyve, uten fartssperre, uten kjøre- og hviletid og uten krav om kjettinger om bord. Sørg for at disse kjøretøyene kan trekke henger dersom føreren har de nødvendige sertifikatene, BE eller høyere. Husk at det allerede i dag er et krav om både løyve og fartsskriver dersom man kjører godstransport med varebiler, mot vederlag med tillatt totalvekt over 3500 kg (3500 kg bil og henger), og transporten ikke er egentransport (unntak for radius av 100 km fra «hjemmeadressen til kjøretøyet»). Det ironiske er at nøyaktig den samme elektriske varebilen kan registreres med tillatt totalvekt på 3500 kg, og trekke en henger på inntil 3500 kg. Hvor er logikken?

Sørg også for at samtlige offentlige tjenestemenn som har anledning til å stoppe kjøretøy, har kunnskap om reglene. Når vi hører om politi som holder igjen lovlige kjøretøy med tillatt totalvekt på over 3500 kg, fordi føreren har B-førerkort og tjenestemannen heller ikke har ønsker om å sjekke reglene, men bare nekter sjåføren å fortsette ferden, er heller ikke dette med på å fremme interessen for å kjøre elektriske varebiler.

Europeisk kaos

Hele dette unntaks-direktivet (4250) er blitt et europeisk kaos, hvor ulike land praktiserer regelverket på ulikt vis. Nylig hørte vi et eksempel fra Nederland hvor ca. 1500 selskaper med elektriske varebiler, fra 1. juli vil stå uten lovlige sjåfører. Der går de nemlig tilbake på 4250-reglene og reduserer dette til 3500 kg  igjen for B-førerkort.

I Tyskland har det vært lov å kjøre inntil 4250 kg for elektriske varebiler i kommersiell bruk siden 2015 med B-førerkort. Dette skal også utvides til å gjelde for privat bruk, eksempelvis campingbiler når føreren har hatt førerkort i 2 år.

Andre land igjen har ikke innført reglene i det hele tatt. Hva skjer om en slik bil kjører over en grense og reglene i det landet er annerledes, eller praktiseres med andre vekter? Sverige har eksempelvis enda ikke innført 4250-reglene. Fort gjort å gå på en blemme?

Det skal komme nye førerkortregler i Europa som i det minste skal regulere de førerkort-tekniske utfordringene, men det er viktig også å få ensartede og lettfattelige regler for resten av bruken.

Førerkortregler til besvær

1. november 2022 kom nye og strengere regler for veitransport