Bransjeveteraner alvorlig bekymret for skinnegodset

– I 1992 var jeg som representant fra Nor Cargo sammen med folk fra Tollpost Globe og Linjegods invitert til å komme med forslag til forbedringer på Alnabru. Saken har vært utredet mange ganger. Det er ingen steder i Norge som er utredet så mye som Alnabru. Trafikkanalyser, utbyggingsanalyser, sporanalyser alle analyser du kan komme på. Men det har strengt tatt ikke skjedd så veldig mye, sier Tom-Erik Østreng.

Sammen med Einar Spurkeland har han invitert Moderne Transport til Alnabru fordi de ønsker å sette utvikling av jernbaneterminalen på dagsorden. Vi sitter på et lite kontor inne på vognverkstedet – et lokale som i likhet med resten av jernbaneområdet er både trangt, slitt, umoderne og upraktisk.

– Frykter at godstogene kan forsvinne

Konkurrenten mener CargoNet og Bane Nor har stengt dem ute – har tapt over 30 millioner

Spurkeland og Østreng er strengt tatt begge pensjonister, men de brenner likevel for god logistikk, og har i hele sin karriere sett hvordan godstransport på bane er blitt stemoderlig behandlet. Nå frykter de at det er gått så langt, at vi om få år ikke har godstog i Norge, fordi godset velger andre veier. 

– Om det ikke gjøres noe, vil det bety at Alnabru legges ned og at man vil avvikle godstrafikken på bane i Norge, sier Spurkeland. 

Alnabru har vært pekt ut som nasjonal terminal for gods i NTP de siste 30 årene. Fortsatt mangler direkte atkomst til E6 og Ring 3. Heller ingen avklaring av hva nasjonal terminal betyr. I mellomtiden er motorveier bygget ut og lastebilene drar mellom steder godset oppstår og der det skal leveres uavhengig av Alnabru.

– E6 via Nedre Kalbakkvei er naturlig kontaktpunkt i nord. I sør må det komme et direkte punkt med E6/Ring 3 som en forlengelse av Terminalveien, sier Spurkeland.

Mange uten ansvar

NY CARGONET-SJEF:

– Jeg har veldig stor tro på jernbanetransport – ellers hadde jeg ikke tatt jobben

Et av problemene, mener de to, er at ansvaret for terminalen er pulverisert, både mellom mange ulike selskaper og mellom ulike myndigheter.

– På verkstedsiden der det er blitt masse selskaper, der ingen egentlig har ansvar for noe som helst. Da blir godstogene en taper, fordi alle har toet hendene og har ansvar. Og ikke virker eierne interessert, ikke er kommunen interessert og ikke er statens interessert, sier Spurkeland.

De har gjennom hele sine yrkesaktive karrierer sett at det er bred politisk enighet om å få så mye gods som mulig på bane og vekk fra veiene. Godstog må ha prioritet på kveld og natt.

Likevel har det vært slik at det har vært mye prat, men at når politiske bevilgninger skal gjøres, så ser politikerne mer på hva som kan gi dem stemmer ved neste valg og ikke hva som faktisk er samfunnsnyttig. Samtidig ser ikke Norge utenfor Oslo hvor viktig Alnabru faktisk er for dem.

– Så lenge distriktene ikke forstår det, blir det stemt ned. De må forstå at Alnabru er viktigere, også for dem, enn for eksempel en skipstunnel, sier de to med henvisning til prestisjeprosjektet ved Stadt som foreløpig er anslått til drøyt fem milliarder kroner.

Vegvesene er alltid klare …

Spurkeland påpeker også hvordan det virker som det alltid finne penger og vilje til å gjennomføre store veiutbygginger.

– Det pussige er at Vegvesenet alltid har både planer og penger klare når veiforslag legges frem, mens jernbanen knapt nok har utredet nye løsninger ut over idéstadiet, sier han.

Å drive svartmaling uten å ha noen gode forslag til løsninger, er sjelden konstruktivt. Det vet Spurkeland og Østreng, og de har selvsagt ideer om hva som bør gjøres. De to mener at Alnabru må moderniseres hånd i hånd med byutvikling til fordel for både annen næring og boligbygging i området, og at det må bygges avlastningsterminaler på fornuftige steder der godset faktisk er.

– De siste årene er det etablert lagerbedrifter tilsvarende 2600 fotballbaner langs aksene Oslo-Gardermoen/Moss. Dette tilsvarer 1,3 millioner kvadratmeter lager- og logistikkarealer. For å lykkes med gods på bane må man nok modernisere infrastrukturen, spesialisere terminalen til kombinert gods og bygge avlastningsterminaler flere steder på Østlandet der godset oppstår, sier Østreng.

Vestby og Hauerseter

De åpenbare alternativene her er Vestby og Hauerseter. I Vestby ligger Askos største anlegg, og i tillegg til et enormt logistikkområde. Hauerseter har nær tilknytning til Gardermoen, og vil være ideelt for logistikkbedrifter som er etablert nord for Oslo – samt sjømat som skal ta luftveien ut av landet.

Østreng og Spurkeland ivrer også for å utvikle Alnabru-området til fordel for innbyggerne her. I dag ligger jernbaneterminalens om en barriere mellom nord og sør i Groruddalen, og fremkommeligheten for mennesker er elendig. I tillegg er det ikke spesielt vakkert. Spurkeland synes området ser ut som en «russisk ørken».

– Man må knytte Vollebekk og Alna-senter sammen med gang og sykkelveier. Så bør man åpne Alnaelva tvers gjennom terminalen, og man bør forlenge gang og sykkelvei fra Kalbakken så den kommer ut i Brobekkveien. Vi må ha en opprydding i dalen, sier Spurkeland.

Nå håper de to at de klarer å finne noen politikere med ryggrad, både lokalt og nasjonalt, som kan se nytten av skinnegodset og som kan gjøre en forskjell.