– Jeg har veldig stor tro på jernbanetransport – ellers hadde jeg ikke tatt jobben

Tidligere i høst ble det klart at Robin Olsen gir seg som toppsjef i PostNord Norge etter godt over 20 år i lederposisjoner i selskapet og hos forgjengeren Tollpost Globe. Ny jobb er også i boks, og 1. mai tar Olsen over som ny administrerende direktør i CargoNet, Norges største godstogselskap.

I et kvart århundre har Olsen kjøpt jernbanetransport og opplevd både gleder og frustrasjoner fra kundesiden. Nå skal han jobbe det han kan for at gledene blir flere og frustrasjonene blir færre for tog-kundene.

– Jeg har veldig stor tro på jernbanetransport og på CargoNet. Ellers hadde jeg ikke tatt jobben, sier Olsen i samtale med Moderne Transport og Logistikk Inside.

Det sier seg selv kanskje, at en påtroppende leder må ha tro på selskapet hen skal inn i. Og det er lov å tenke at Olsen er naiv. I 2023 hadde CargoNet et negativt årsresultat på 113 millioner kroner av en omsetning på i underkant av 1,3 milliarder. Hadde ikke CargoNet vært statlig eid, er det stor grunn til å tro at butikken ville vært lagt ned for lengst.

- Nå skjer det noe

Olsen har imidlertid tro på at ting nå er i ferd med å snu. Ikke nødvendigvis på grunn av hans eminente lederegenskaper, men fordi han mener det nå er politisk vilje til å gjøre noe med konkurransesituasjonen for godstransport på bane.

– Jeg har veldig stor tiltro til at det nå skjer noe med rammevilkårene for jernbanetransport i Norge. Andelen gods på bane har aldri vært så lav som nå – og nå er nok, nok. Det er det tverrpolitisk enighet om, sier Olsen.

– Men den tverrpolitiske enigheten har jo alltid vært der. Hva er annerledes nå?

– Nå skjer det. Pensjonsforpliktelsene ble innfridd. Nå kommer det utvidet miljøstøtteordning. Nå er det på plass å gjennomføre en kompensasjonsordning. Nå snakker man om å prioritere godstogene på kvelden, fremfor persontogene. Nå kommer disse tingene man har bedt om, sier Olsen.

Pensjonsforpliktelsene Olsen nevner er noe som har hengt som en mørk sky over CargoNet lenge, men nylig bevilget regjeringen 500 millioner kroner til å innfri selskapets forpliktelser til Statens pensjonskasse.

- Det har skjedd noe denne høsten politisk. Jeg har sett det hos NHO, og jeg ser det hos Posten Bring og jeg ser det hos Bane Nor. Men jeg sier ikke at det er en «walk in the park», altså, smiler Olsen.

Tre nøkkelfaktorer

Han understreker at det er tre nøkkelfaktorer som må løses om det skal bli fart og lønnsomhet på godstogene. Det ene er naturligvis å løfte infrastrukturen. Det andre er å gi godstogene prioritet på skinnene på kveld og natt. Det tredje er å løfte konkurransesituasjonen for toget sammenlignet med lastebiltransport.

Vil gi halv milliard i støtte til CargoNet

– Jeg tror 70 prosent av løsningen for jernbanetransport i Norge ligger utenfor jernbaneoperatørene. Det gjelder infrastruktur, men også kompensasjonsordninger ved tapte inntekter når jernbanen står. Det må komme på plass en kompensasjonsordning, og det er det solide signaler på at det gjør, sier Olsen, som påpeker en åpenbar urettferdighet i systemet til fordel for gummihjul.

– Man har innført baneavgifter og terminalavgifter for togoperatørene. Men om du kjører lastebiler fra Latvia og Litauen inn i det norske veinettverket, så betaler du ikke noe for det. Det er Velferds-Norge som bygger veier. Det får alle lastebileiere en fordel av. Kjører du jernbane skal du, krone for krone, betale for det gjennom baneavgifter og terminalavgifter. Det blir en skjevfordeling der, som jeg nå opplever at det er en vilje til å gjøre noe med, sier Olsen.

Han viser til at det er ganske lite som skal til.

– Det er ikke så mye som skal til på dieselavgiften for å kompensere for dette, så du kan pent håndtere det på statsbudsjettet om det er vilje til det. Det er snakk om 20–30 millioner, kanskje 60–70 millioner på sikt, i endret avgiftspolitikk for å gjøre en forskjell. Dette er faktisk en ganske kostnadseffektiv måte å redusere utslipp på. Etter hvert vil fornuften sige inn, tror Olsen.

- Trenger prioritet

Utsetter hopp i terminalavgiften

Videre peker Olsen på at myndighetene og Bane Nor nå er villig til å etterkomme ønsker om å gi godstogene prioritet på fornuftige tider på døgnet. Fra kundesiden i PostNord opplever han det som helt nødvendig for at tog skal bli et enda bedre alternativ.

– Kveldstogene har aldri brukt så lang tid som nå fra A til B. Godstogene kommer såpass sent inn til terminalene, at vi rekker ikke å produsere alt på kort tid. Dermed er vi er nødt til å kjøre halvparten med bil til Bergen, Stavanger og Trondheim for å spre belastningen på terminalen, sier Olsen, og fortsetter:

– Realiteten nå er at persontogene prioriteres foran godstogene uansett. På pendlertransporten i rushtiden er det selvsagt greit. Men på nattoget, er det ikke riktig. Og det er kveldstogene som er viktig for godset, da må vi ha prioritet og kapasitet. Kanskje kan vi da også kjøre lengre tog. Hele denne logistikken og prioriteringen her, opplever jeg nå at det er vilje til å endre, sier Olsen.

Han forteller altså at det har vært en endring politisk det siste året, og opplever en større vilje til å løfte togtransporten. Samtidig understreker han at det er viktig at kundene tar ansvar, og gir togoperatørene bedre forutsigbarhet.

Å ikke gjøre det, vil være å skyte seg i foten, mener han.

Godstog-tallene som stortings-politikerne ikke ante noe om

– Nå snakker jeg som PostNord-sjef. Vi brukerne av tog har snakket sammen. Hva vil skje om vi mister jernbanetilbudet? Vi forstår at vi faktisk KAN miste jernbanetilbudet. Og hva er det DB Schenker, Posten Bring og PostNord har gjort? Jo, vi har investert milliarder, kanskje titalls milliarder, i terminaler tilknyttet endestasjoner på jernbanen – som vil være totale feilinvesteringer om ikke jernbanen er der. Det betyr at vi må ta et ansvar. Vi kan ikke bare be om økt konkurranse på jernbanen, og så kjører vi lastebil, sier han.

At det kanskje ikke er det mest lønnsomme alternativet på kort sikt, må kundene klare å se forbi, mener Olsen.

– Ja, kanskje tjener vi penger i dag om vi velger bort jernbane, men da får vi en ganske stor utfordring om relativt kort tid. Det er det samme når vi investerer i kostbare biogasslastebiler eller elektriske lastebiler, som kanskje ikke her og nå er lønnsomt, men som vi vet at om vi ikke starter den reisen nå, så får vi den regningen tilbake mange ganger, senere, sier Olsen.

Han understreker at toget er det beste alternativet på mange strekninger, også den dagen all lastebiltransport er utslippsfri. 

- Elektriske lastebiler er bra, men å tro at elektriske lastebiler er det som skal kjøre til Trondheim og Bergen og at det skal bli mer kostnadseffektiv enn jernbane er en utopi. Den transporten som går elektrisk på lange avstander kommer til å være ganske dyr. Skal du være konkurranseeffektiv i fremtiden, bør du posisjonere deg på jernbane, og konkluderer:

– For å si det sånn: Det er ikke noe alternativ! Jernbanetransport i Norge må bli lønnsomt. Ferdig. Det er en så stor fallitterklæring i det grønne skiftet, om vi ikke får det til.