– Dette er triste greier, forteller Jon Gjemble til Logistikk Inside.
- Mens det nå skjer nærmest en «total makeover» for den 140 år gamle banen, for persontransportens del, er godstransporten nede for telling, ifølge Gjemble.
Han har kjempet for Meråkerbanen, som han mener kunne hatt stor betydning for det nordiske, europeiske, og det globale samfunnet.
– Men nå er godset helt borte. 500.000 tonn gods har funnet andre transportveier, på grunn av blant annet omstrukturering. Det vil ta minst ti år med kartlegging, og det kreves at ildsjeler fra både Norge og Sverige tar tak i dette. Uansett er dette nå blanke ark og hvor alt må gjøres fra start, understreker Jon Gjemble.
Logistikk-guruen Gjemble har for lengst resignert, og han avviklet for noen år siden videre engasjement med å etablere godstransport på Meråkerbanen.
- Vi kan ikke greie det umulige, fremhever han til Logistikk Inside.
- De som kan vente i ti-år etter ti-år på resultater og fremdrift får nå overta, sier en skuffet Gjemble som har kjempet for denne godstransporten i flere år.
De som har støttet innehaveren av Translog Gjemble i denne kampen hevder at næringslivet ikke er interessert i denne transporten. Det er de store speditørene og transportselskapene som skal stå for gods-fremføringen.
Gjemble har prøvd å få de store på laget.
– Det være seg CargoNet, GreenCargo, CargoLink, Logent, DB Schenker, Meyership, Bring Cargo, DSV Road. Det har ikke hjulpet i denne situasjonen. De har heller ikke kunnet bidra til å rette opp 100 års forsømmelse av vedlikehold på infrastruktur, sier jernbaneforkjemperen, og tidligere logistikksjef ved Norske Skog Verdal.
Han har forsøkt å få i gang mer godstransporter på Meråkerbanen siden 2009, men har måttet innse at tog ikke er konkurransedyktig mot biltransport.
Og så kom raset i Stora Helvetet 20.august 2014. Det ble spikeren i kista for Gjembles videre arbeide med godstransport på Meråkerbanen.
I stedet valgte han heller å arbeide for godskorridor gjennom Østerdalen via Kongsvinger og videre inn i Sverige og til Øst-Europa.
Den gangen transporterte lastebilene årlig rundt 1 mill. tonn gods over Storlien.
- Siden 2007 har vi jobbet med togoppsett for gods mellom Muruvik – Ånge - Umeå - Karlskrona. Vi har avklart godsmengde i starten med 250.000 tonn (10.000 vogntog). Forventet økning etter 1. år til ca. 500.000 tonn (20.000 vogntog). Hinderet har vært Meråkerbanens manglende oppgradering og vedlikehold, sier Gjemble.
Men persontrafikken lever – og ikke alt er mørkt
– Det er lenge siden Meråkerbanen nådde særlig høyt opp på prioriteringslistene når det gjelder fornyelse og tyngre vedlikehold sier både Tone Vanvikmyr og Inge Grindberg Gustavson i Bane NOR.
Fram til 2005 hadde Meråkerbanen tung godstrafikk til og fra Elkems smelteverk på Kopperå, noe som gjorde det nødvendig å holde tilstanden på banen i sjakk. Det betyr at det fram til nedleggelsen av smelteverket ble gjennomført nødvendig vedlikehold for å opprettholde banestandarden for de tunge godstogene. Men selv da var det lenge mellom de større fornyelsesprosjektene på banen. Gjennom de siste 20 årene har strekningene med nedsatt hastighet («saktekjøringene») blitt flere og flere, og denne utviklingen gjorde det nesten umulig for persontogene å holde rutetidene, skriver Jernbanemagasinet.
Meråkerbanen reddes
– Etter hvert ble det faktisk et spørsmål om vi kunne opprettholde togtrafikken på banen. Det som nå redder banen er uten tvil at den er en mellomriksbane med potensial for betydelig økt trafikk, bekrefter Vanvikmyr og Gustavson.
På svensk side er det gjennomført store arbeider med forsterking, rassikring, nye sviller og skinner, og ikke minst nytt kontaktledningsanlegg. Svenskene har mast på nordmennene i årtier for å få banen elektrifisert og opprustet, men det har alltid vært viktigere å prioritere andre strekninger.
– Det er veldig forståelig at vi ikke kunne prioritere denne banen når vi har hatt så stort etterslep over hele landet innen vedlikehold og fornyelse, sier prosjektleder Tone Vanvikmyr.
Nå jobber hun og flere prosjekt- og byggledere i «Prosjekt Nord II» med ulike fornyelser slik at Meråkerbanen snart kan framstå som totalrehabilitert.
På spørsmål fra Jernbanemagasiner om hva som gjorde at de snudde? Svarer Vanvikmyr:
– Det er egentlig flere ting som til sammen gjør at vi nå får løftet standarden på Meråkerbanen så grundig. Som kjent skal Trønderbanen elektrifiseres til Stjørdal, og da ble det nødvendig å elektrifisere også Meråkerbanen siden den er en mellomriksbane og det er elektrisk drift helt opp til grensen på svensk side.
Elektrifiseringen utløste en del nødvendige tiltak også på sporet og underbygningen, og det ble raskt klart at banens tilstand gjorde det nødvendig med større arbeider. Så kom pandemien og dermed var det ikke grunnlag for å kjøre persontog til Sverige siden grensen i praksis ble stengt.
– I halvannet år kunne vi dermed jobbe effektivt på sporet uten å hindre togtrafikken, og nå er mye ferdig. Selve elektrifiseringen er et eget prosjekt som også er i gang, opplyser Vanvikmyr
Mye av Meråkerbanens trasé ligger i bratt sideterreng. Banen har mange bruer og store fyllinger med tilhørende vassdrag der alt fra elver til mindre bekkefar ledes under sporet.
– Det aller viktigste vi gjør er å få kontroll på vannet, sier Inge Gustavson.
Han kjenner banen godt gjennom en årrekke, og skal nå være byggeleder på sommerens arbeider på Meråkerbanen. Å få kontroll på vannet betyr fornyelse av drenering med nye stikkrenner og rensk av grøfter. I tillegg er noen store fyllinger forsterket og en faktisk helt fornyet. Like øst for Meråker er den store fyllinga ved kilometer 82 bygget opp helt på nytt. Her hadde det vært nedsatt hastighet på grunn av ustabilitet helt siden 2016, skriver Jernbanemagasinet.
Godstrafikken kan komme
Fornyelsen på Meråkerbanen de siste tre årene har til nå kostet rundt 300 millioner kroner. Banen er dermed snart klar for elektrifiseringen der forberedelsene er i full gang med blant annet utskifting av overgangsbruer over sporet. Elektrifisieringen skal etter planen være er ferdig i 2024.
Når Meråkerbanen er elektrifisert kan det kjøres gjennomgående elektrisk drevne fjerntog Trondheim–Stockholm, elektriske regiontog til Østersund og ikke minst er det forventninger til ny godstrafikk til og fra Sverige.
