Den kanskje minst sexy bransjen i verden tjener mest penger
Hvordan lykkes i den mest lønnsomme industrien i verden? Formidlingsvirksomhet som i enkleste form består i å ekspedere og motta gods for andre - på norsk – spedisjon, er verdens mest lønnsomme bransje! 10 år på rad mellom 2009 og 2019.
30 års erfaring og solid faglig kompetanse og ferdigheter fra innkjøp og transport- og logistikkbransjen. Har representert tilbydersiden, kjøpersiden, selgersiden, som pådriver, eier og leder. Han hadde jobbet som logistikkrådgiver og veileder i Nordens største konsulentselskap innen logistikk i ti år, da han i 2019 etablerte Conelo, et konsulentselskap for innkjøpssamarbeid for transportkjøpere.
De 5 største selskapene i denne bransjen tjente mye mer enn FANG (Facebook, Amazon, Netflix og Google) til sammen, altså noen av verdens største og mest kjente selskaper og dobbelt så store marginer i forhold til bransjen «Consumer Goods». For mange utenfor bransjen så er ikke «Freight Forwarding» oppfattet som kanskje den mest sexy bransjen i verden, de dyktigste spedisjonsselskapene hadde en ROCE (på norsk – avkastningen på sysselsatt kapital) som er langt høyere enn for eksempel Apple, og som sikkert mange synes er mer sexy. Siden 2019 så har sikkert ikke speditørene gjort det spesielt mye dårligere når nå den ene etter den andre rapporterer om rekord omsetning også i 2021.
Det er ikke noe feil med å tjene penger, og på å selge noe videre med margin. Det er ikke feil å være vellykket og flink, men det skribenten har merket seg under de siste års urolige fraktmarkeder er at det nå skrytes litt mer av hvor mye det er mulig å tjene som virker å være litt annerledes enn før pandemien. Litt provoserende kanskje for en fraktkjøper, og som bare må betale den fakturaen som til slutt kommer uten at du egentlig helt vet hva den summen til slutt eller mulighet til å ha noe de skulle ha sagt.
Fakta: Innsikt
Innsikt er en fast spalte i Logistikk Inside, en heldigital nyhets- og informasjonskanal på nett med bransjeinvolverte personer innen transport og logistikk som målgruppe.
«Inside» setter ekstra søkelys på bransjen med å invitere sentrale aktører til å formidle dagsaktuelle bransjetema i vår faste spalte, Innsikt.
Innspillene rullerer mellom aktørene hver 14. dag.
Disse er blant faste bidragsytere: Jan Ola Strandhagen, professor logistikk ved NTNU, fagdirektør Arnt-Einar Litsheim i Norske Havner, Are Kjensli, adm. direktør i NHO Logistikk og Transport, Jarle Dahle, adm. direktør i Conelo, Einar Spurkeland, Cand. Polit. fagbokforfatter/konsulent og underviser i logistikk, Yngvil Henanger Woxen, Logistikkforeningens hovedstyreleder, Geir A. Mo, adm. direktør i Norges Lastebileier-Forbund (NLF), Ingvild Storås, adm. direktør i CargoNet.
Vennlig hilsen
Per Dagfinn Wolden, redaktør, Logistikk Inside
Det er ikke noe galt med 5 eller 20 % salgsmargin hvis du formidler en god tjeneste og noen vil betale for det, men det er jo fortsatt slik at 10 % av det som før kostet 10.000 kroner er mindre enn 10 % av det samme som nå koster 100 000. Er det fortsatt nøysomt påslag når fortjenesten er 10 doblet?
De fleste speditørene og alle de parter som er involvert i en formidling av internasjonale transporttjenester flytter penger frem og tilbake og ofte mellom mange land. Det er derfor sammenligningen med FANG er interessant. Det er jo flere enn Google som får på pukkelen om at det ser ut som de tjener lite der de er, og de skatter ikke der pengene er tjent heller. De største speditørene flytter også pengene der de skatter minst, men det skrives ikke mye om det.
De som er nederst i fraktformidlingspyramiden, ofte transportøren som henter inn og leverer varene til sluttkunden, eller underleverandører av disse igjen, dvs. de som eier de fysiske transportmidlene, det er de som blir presset. Det er velig lett å vite hva det koster å kjøre 56 km på motorvei med en lastebil, eller oppleve at det er billigere å bruke budbil enn det er å kjøpe et frimerke. Der er det mange som kan gi en «markedsriktig» pris fordi det ikke nødvendigvis er så komplisert. Derfor er bransjen «transport» en bransje globalt sett med lave marginer fordi de blir presset av alle andre over, under og på siden av seg selv. Lav fortjeneste kan ikke endre verden.
Det foregår en stille endring. Stille er det vel ikke helt, men. De store kjemper en kamp langt der borte og ute i den store verden vi andre hører lite om. De som eier transportmidlene er «lei» av at de som «bare» formidler (veldig forenklet) tjener de største pengene. De vil selv inn i disse marginene og selv levere end-to end uten at andre mellomledd skal tjene seg rike. Det er også skrevet litt om at rederier kjøper egne fraktfly og toglinjer i Afrika, de utvider sine tjenester, går Tech med AI og IOT og alt det heter, de vil jobbe direkte med kundene selv. Rederiene har eid fly før de. De eide speditører også. De eide en masse før de fant ut at det var ikke kjernevirksomhet. Det banet veien for at en bransje som nå er svært lønnsom, har fått jobbe i fred i mange år. Det har jo liksom ikke blitt mindre forbruk i verden, eller mindre behov for transporttjenester på denne siden av krigen liksom, men nå vil de tilbake i manesjen.
(Jeff Ward og Arsenio Martinez, partnere i A.T. Kearney - graf i The Supply Chain Management Review)
Om det er et bra tegn for transportkjøperne får vi jo bare vente å se. Vi tenker vel at konkurranse er sunt og bra for oss alle, og at det kanskje blir enklere å få gjennomført «det grønne transportskiftet», med noen færre dominerende aktører, og som har rygg til å bære det, mot de mange små som ikke kan gå fortere enn det marginene deres tilsier.
Det er altså slik at det å være midt i markedet og nøytrale gir god utsikt og innsikt til alle kanter, men det er ikke alltid at utsikten er like pen. Jeg tør røpe at noe av dette er skrevet fordi jeg nesten vet at jeg har blitt løyet til. Det sies at vi alle hver dag blir løyet for mellom 10 og 200 ganger. Jeg fant i alle fall ut av én her om dagen. Transportformidleren betalte 80.000 kroner for tilgang til en god avtale via en tredjepart, måtte dele litt på veien, mens den norske transportkjøperen til slutt ble fakturert 140 000 kroner. Sånn er det nå, og det er ingenting jeg kan gjøre, fikk jeg høre. Deilig å være den som sitter et helt annet sted enn Brussel, og som kan formidle hva vi i Norge skal betale.
