Kort fortalt
- BLS Rail AS meldte oppbud etter vedvarende økonomiske tap og dårlig fyllingsgrad på togene.
- Stengningen av Dovrebanen og manglende kompensasjon forverret selskapets likviditetssituasjon.
- Styreleder Jørn Lindberget anbefaler konkurrenter å unngå å overta de ledige rutene, og heller satse på å fylle de togene man har.
Oppsummeringen er generert av Labrador AI, men gjennomlest av en journalist.
Fredag 25. juli ble det klart at BLS Rail AS meldte oppbud og måtte legge ned sin drift av godstog med kombitransport i Norge umiddelbart. I 2024 hadde selskapet en omsetning på 83 millioner kroner og et underskudd på rundt åtte millioner kroner. Tapene har fortsatt i omtrent samme tempo i 2025. I sommer var egentlig planen å stanse trafikken på ruten mellom Oslo og Stavanger, som var ruten som gikk dårligst.
Etter signaler om at kunder ønsket å benytte ruten i juli, valgte BLS Rail AS likevel å drive den videre. Det skulle man ikke gjort, ifølge styreleder Jørn Lindberget.
– Etter to uker så vi at den omsetningen vi var forespeilet ikke kom. Da hadde vi en konsultasjon med en advokat, og hans råd var å stenge ned driften, sier Lindberget til Logistikk Inside.
Dårlig timing
BLS Rail AS har drevet kombitransport på norsk jernbane i Norge siden februar 2024. Først startet de opp med rute fra Oslo til Bergen, og siden også til Stavanger og Trondheim. Timingen var dårlig, med tanke på at skader på Otta bru på Dovrebanen gjorde at Dovrebanen var stengt i rundt tre måneder.
– Det er litt vanskelig å si nøyaktig hva situasjonen ville vært om det ikke hadde vært for Otta bru, men noe underskudd ville det vært uansett, sier Lindberget.
Staten har kommet med en støtteordning for godstogselskapene etter stengningen. Men den må søkes om og det er uklart hvor stor den vil bli for hver enkelt. Det vil dessuten ta tid.
– Jeg vil ikke kritisere Jernbanedirektoratet. De opptrer ryddig og har sine regler å forholde seg til. Men det er et regelverk som gjør at det tar tid få kompensasjon. Hadde det vært mer automatikk, slik at man fikk deler av kompensasjonen ganske fort, ville ikke likviditetssituasjonen vært så prekær for oss. Konkursen hadde kanskje kommet, men den ville ikke kommet nå, sier Lindberget.
- Trist sak for de ansatte
Når jernbanestrekninger stenger, sitter godstogselskapene igjen med de aller fleste kostnadene sine, samtidig som inntektene stopper helt opp. Kombinasjonen av stengningen på Dovrebanen og den dårlige fyllingsgraden i sommer, gjorde at BLS Rail AS til slutt ikke hadde midler til å betale lønninger og regninger. Da måtte de si stopp.
– Det er en trist sak for de ansatte, og det var ekstra uheldig at dette kom akkurat da de ventet på lønnsutbetaling. Det er det som har vært tyngst med denne prosessen. Det er mange som blir berørt. De er sinte og triste og det er forståelig, sier Lindberget.
BLS Rail AS hadde rundt 60 personer på lønningslisten og Lindberget anslår at det dreide seg om totalt 50 årsverk.
Alle taper penger
Å drive kombitransport på bane i Norge, har vist seg omtrent umulig å få lønnsomt. Statlige CargoNet hadde i 2024 et negativt resultat før skatt 264 millioner kroner av en omsetning på rundt 1,3 milliarder, mens den eneste andre private aktøren i markedet, Onrail, tapte 20 millioner av en omsetning på 286 millioner.
Lindberget peker på flere faktorer som gjør det krevende å drive godstog lønnsomt i Norge; kapasiteten i sporet, antallet stengninger og betalingsmodellen for å bruke norske skinner.
– I Norge betaler vi baneavgifter per tog. Dermed blir den kostnaden veldig høy når fyllingsgraden er lav. Et tog med ett lok og noen få vogner med last, betaler det samme som et fullt tog på 600 meter, sier Lindberget.
Må ha fulle tog
Ifølge hans kalkyler trengs en fyllingsgrad på rundt 85 prosent på togene for at jernbaneselskapet skal gå i null.
– Har du da noen avganger med 50–60 prosents fyllingsgrad eller at det blir innstilt grunnet infrastrukturen, trenger du flere helt fulle tog for å kompensere, sier Lindberget.
Lindberget mener også det vil være en god idé å sette ut drift av jernbaneterminalene på anbud. I dag har både Onrail, CargoNet og BLS Rail AS hatt både egne folk og eget utstyr ved alle terminaler, noe som i praksis gir en overkapasitet som det er kostbart å investere i.
– Det er en sak for Bane Nor, å legge ut terminaldrift på anbud. Da får du én operatør som gjør jobben for alle. Det vil være en kjempefordel for jernbanen, for du vil helt klart få lavere kostnader, mener han.
Anbefaler konkurrentene å la rutene ligge
BLS AS var et datterselskap av svenske BLS Rail AB, som driver godstransport i Sverige, og også tømmertransport på norsk side av grensen. Tømmertransporten vil fortsette. Lindberget tror ikke det blir aktuelt for det svenske selskapet å vurdere drift av kombitog i Norge igjen, med mindre det skjer store endringer.
– Vi har brent oss skikkelig på det nå. Om vi skal fundere på det fremover, må det være mer sikkerhet fra kunder og mer forutsigbarhet rundt kompensasjonsordninger, sier Lindberget.
Han tror ikke at Onrail eller CargoNet bør kaste seg rundt å prøve å drive rutene som nå blir ledige etter BLS-konkursen.
– Om de er litt fornuftige setter de ikke inn flere tog, så det ikke blir overskudd på kapasitet, men heller prøver å fylle de togene de har, konkluderer Lindberget.
