Skal gjennom det grønne skifte – og vet dette må skje gjennom transportørene

Selskapet har en god stund hatt distribusjon i Østlandsområdet med biogass og el-lastebiler. Nå utvides satsingen også til å gjelde langtransport. Fra oktober begynte selskapet med transport av bildeler mellom Lillestrøm og Trondheim med biogass på tanken.

Det er PostNord som står for transporten, og som har en ambisiøs målsetting om å fornye sin egeneide lastebilflåte med kun nullutslippsbiler.

- Kommer ikke i mål om ikke transportkjøperne bidrar

Logistikk Insides vareeierundersøkelse tidligere i år viste at det er mange vareeiere som ikke ønsker å betale ekstra for mer bærekraftig frakt. Møller Logistikk er ikke blant disse, de er villig til å ta sin del av ansvaret gjennom sine anbud hvor bærekraft er en prioritert faktor i valg av partner.

- Kostnadene til det grønne skiftet er ikke noe transportørene kan ta alene. Man kommer ikke i mål med denne omstillingen om ikke vareeierne bidrar. Som transportør er det viktig å få verdisatt hva det faktisk betyr at du får bilen til å kjøre med biogass istedenfor diesel. At du ser at det kan bli økonomi i disse regnestykkene. Det ønsker vi å bidra til, sier Nymoen.

- Store vareeiere og det offentlige må gå foran

- Jeg er stolt over å jobbe i en bedrift som har satt bærekraft høyt på agendaen. Når ledelsen snakker om de tre pilarene «folk, forretning og bærekraft», så er det dypt forankret. Det er gledelig å se, sier Nymoen, som er snar med å tildele mesteparten av æren for bærekraftsatsingen til de som har gått opp løypa i selskapet. Selv begynte hun i selskapet i mai i år.

- I næringslivet er det mange bedrifter som lar seg stresse av utviklingen i aksjekursen. Der dagens aksjekurs gir retningen for morgendagens beslutninger, som skal gi en kortsiktig effekt. Hos Møller merker jeg jo at bærekraft er en av de viktigste bærebjelkene i selskapet, og at bedriftsledelsen har et langsiktig perspektiv. Det er en fordel man gjerne har i veldrevne familiebedrifter, at man tenker langsiktig. Ofte er det jo det som skal til, for på kort sikt er det som regel mer lønnsomt å ikke være "grønn", men i det lange løp er det et konkurransefortrinn og en forutsetning for lønnsomhet, mener Nymoen.

Hun er krystallklar på at vareeiere må ta sin del av ansvaret for å få fortgang i det grønne skiftet, både i kravsetting, og ved å bidra selv.

- Det ligger litt i kortene at store vareeiere med et stort transportbehov, sånn som oss, må bidra. Å strukturere transportavtalene på en sånn måte at transportørene får incentiver til å gjøre nødvendige investeringer. I tillegg må det offentlige mye høyere opp på banen. Når det kommer inn tydelige miljøkrav i de offentlige anbudene, først da kan vi få en større bevegelse i skiftet, sier hun.

Hun er tydelig på at man ikke bare kan bruke pisken, gulroten må også tas i bruk.

- Transportørene må også få økonomiske incentiver for å skifte. Ikke kun møte høyere og høyere barrierer for å delta i anbudsrundene, mener hun.

75 års samarbeid med Volkswagen

I år er det 75 år siden Harald A. Møller sikret seg importkontrakten med det tyske Volkswagen-konsernet. Det har vært en god avtale for begge parter. I de fleste andre land i Europa har Volkswagen et egeneid forhandlernettverk. I et krevende bilmarked, med et langstrakt land, med spredt bosetting og krevende topografi, har den norske importøren løst oppgaven på fortreffelig vis. Så bra at Møller Mobility Group også har fått etablere import- og forhandlernettverk i de baltiske landene i tillegg til et forhandlernettverk i Sverige.

Full gass i 2022 - brems i 2023

Fjoråret var tidenes beste, både omsetningsmessig og resultatmessig. Konsernet dro inn tett opptil 40 milliarder kroner, og satt igjen med over to milliarder kroner på bunnlinjen.

Mens 2021, som også var et godt år, var drevet av generelle velstandstider, var en del av omsetningen i fjor kunstig høy, drevet av et race for å få registrert biler før nye avgiftsregler slo inn fra 1. januar 2023. At inneværende år ville bli mer krevende var konsernet dermed forberedt på. Men i takt med stadig flere renteøkninger og en svak kronekurs, har nybilmarkedet kjølnet betraktelig.

- Ja, på nybil-siden har det vært en stor nedgang for alle, men ser man isolert på bildeler, som vi holder på med her i Lillestrøm, har 2023 vært på nivå med fjoråret. For bildeler skal fortsatt skiftes, så en nedgang i nybil-salget treffer ikke oss umiddelbart, det vil eventuelt komme litt forsinket, forteller hun.

Kan det bli bærekraftig å flytte gods fra jernbane til trailer?

Mellom 80 prosent og 90 prosent av delene Møller Logistikk tar inn til lageret i Leiraveien kommer fra Volkswagens hovedlager i Kassel, Tyskland.

Tradisjonelt har disse leveransene hovedsakelig blitt levert med tog. Direkte fra fabrikkenes delelagre i Tyskland, via Alnabru og til Møller Logistikks lager. Det ser det ut til at dette kan ta slutt. Hvis det skjer er det klart at den norske importen vil be om leveranser levert med HVO 100 drivstoff.

- En utfordring med jernbanetransporten har vært at den har vært veldig ustabil, og kostbar. Og da hovedsakelig knyttet til transporten fra Tyskland og inn til Norge. Det tar vanligvis mellom 7 og 11 dager fra fabrikk og til godset ankommer vårt lager, forteller driftssjef Jon Strøm.

- Togtransport har vært en viktig del av vår logistikkoperasjon i mange tiår. Også langt før min tid, forteller han. Driftssjefen er ingen fersking, og nærmer seg tre tiår i selskapet, etter at han begynte i 1995.

- Veldig mye av vår logistikk for innkommende gods er jo lagt opp rundt håndtering av innkommende tog, sier han mens han tar oss med bort til bedriftens innendørs "togstasjon" på den ene langsiden. Et sidespor for jernbanen fører jernbanevognene inn til et losseområde inne i lagerbygget som beslaglegger cirka 600 kvadratmeter av arealet.

Men dette kan det altså etter hvert bli slutt på. Og det er Volkswagen som står for beslutningen, da det er de som har ansvaret for utgående transport og inn til Møllers lager.

- Hva er årsaken til at de vurderer å fase ut tog for transporten av deler til Norge?

- Det er et sammensatt bilde, men kostnader er en viktig faktor. Togtransporten har blitt mye dyrere den siste tiden, etter at DB Cargo har satt opp prisene, forteller duoen.

En av årsakene til prisstigningen henger tett sammen med en annen avgjørende faktor: Stort vedlikeholdsetterslep i tysk jernbaneinfrastruktur.

- Volkswagen har vist oss kart over hvor det skal utføres oppgraderinger i de nærmeste årene, og hvordan dette vil påvirke ledetidene. Det vil gi enda lengre ledetid enn i dag, og ikke minst vil det trolig bli mer uforutsigbart enn i dag, forteller Strøm.

Kombinasjonen av dyrere transport, lenger ledetid og mer ustabile leveranser, har medført at Volkswagen-ledelsen har sett det nødvendig å vurdere et modalskift for deler av sin utgående varestrøm for de leveransene som krever god regularitet.

Til tross for dette er ikke bærekraftidealene lagt i skuffen.

- Vi har vært tydelige på at bærekraft er viktig for oss. Dersom bil blir en realitet er målet å ende opp med lastebiler fra Tyskland som går på HVO 100, forteller Nymoen.

Koster 40 prosent mer enn autodiesel

Hydrogenerert vegetabilsk olje (HVO 100) er et biobasert drivstoff som fremstilles gjennom hydrering av fornybare råvarer, som vegetabilske oljer og animalsk fett. Drivstoffet reduserer CO2-utslippet med inntil 88 prosent sammenlignet med vanlig autodiesel. Det har også den fordelen at drivstoffet kan brukes i mange eksisterende dieselmotorer uten behov for modifikasjoner (i eldre dieselmotorer kan det imidlertid kreves tilpasninger). Den største ulempen er prisen. Ser en på listeprisen hos Driv Energi ligger pumpeprisen rundt 40 prosent over konvensjonell autodiesel (27. oktober: 25,26 kr per liter for HVO 100 mot 17,65 kr per liter for autodiesel).

Til tross for høyere drivstoffkostnader enn ved bruk av konvensjonell diesel, tyder mye på at Volkswagen og Møller Logistikk likevel kan ha lavere transportkostnader enn ved dagens togleveranser.

- Så lenge vi fortsatt får bærekraftig transport, og i tillegg får bedre og mer forutsigbar regularitet, er vi fornøyd, sier Nymoen.

- Mye av det vi plukker er «just in time»-ordre. Da er vi avhengig av å ha varene på lager og ikke i transitt i en togvogn et eller annet sted i Europa, sier hun. Videre understreker Nymoen at hun tror på et fremtidens Europa hvor tog er foretrukken transportløsning for store volum. Veinettet belastes stort ved reduksjon av togvolum, og hvis EU, og Deutsche Bahn spesielt, iverksetter vedlikeholds- og utviklingsplaner slik de sier de vil, så skal vå stå klare til å ta i mot tog i fremtiden også. Ved en eventuell omlegging må arealet toglinjen beslaglegger omgjøres til mottaksareal, og dette kan gjøres ved et midlertidig dekke – som kan reverseres. I tillegg vil flere lastebil leveranser kreve flere porter enn lageret har i dag, forteller Nymoen.

Håndterer 13.000 varelinjer per dag

LILLESTRØM: I det 16.000 kvadratmeter store lageret i Leiraveien oppbevares drøyt 35.000 ulike artikkelnumre. Spennvidden er stor, fra små foringer og bilsikringer til panser.