- Autonome kjøretøy utfordrer hele sikkerhetstenkingen

Det var det krystallklare budskapet til Erik Almlöf, seniorrådgiver i rådgivningsselskapet Sweco, i hans innlegg på Nordens største transportforskningskonferanse i Linköping 14. januar. Han har lang fartstid innen forskningsfeltet for autonome transporter og fullførte i 2024 en doktorgrad om samfunnseffektene av selvkjørende kjøretøy.

Les den her: Beyond Technology: Understanding Societal Impacts of Implementing Self-Driving Vehicle Systems on Road Transport

Fra scenen utfordret Almlöf en av de mest utbredte forestillingene i debatten om autonome kjøretøy: at teknologien i seg selv vil gjøre transportsystemet vesentlig tryggere. Ifølge ham er det langt fra sikkert at summen av risiko går ned – snarere endrer den karakter.

Sikkerhet på en ny måte

Fortellingen om autonome kjøretøy har i stor grad vært bygget rundt sikkerhet. Sensorer og kamerasystemer blir aldri uoppmerksomme, og reaksjonstid måles i millisekunder, ikke i menneskelige brøkdeler av et sekund. Likevel advarte Almlöf mot å trekke bastante konklusjoner for tidlig.

– Det kan godt være at autonome kjøretøy viser seg å være sikrere enn menneskelige sjåfører. Men i vanlig veitransport måler vi skadefrekvens per milliarder kjørte kilometer, ikke noen få millioner. Rent vitenskapelig kan man ikke si annet enn at det ser lovende ut, vi venter fortsatt på en fasit, sa han.

Almlöf pekte på at dokumentasjonen for sikkerhetsgevinstene i stor grad kommer fra produsentene selv, og at datagrunnlaget fortsatt er begrenset. 

Samtidig introduserer autonome kjøretøy et nytt problem: Hver større programvareoppdatering endrer forutsetningene for sikkerhet.

– Hvis systemet oppdateres jevnlig, hva er det egentlig vi måler? Og må vi starte sikkerhetsmålingen på nytt etter hver større oppdatering? spurte han.

Fra trafikkulykker til systemfeil

Et gjennomgående tema i innlegget var overgangen fra individuelle hendelser til systemiske risikoer. Der dagens trafikksikkerhetsarbeid i stor grad handler om å korrigere menneskelig atferd, flyttes ansvaret med autonome kjøretøy over på tekniske og organisatoriske systemer.

– Når feil oppstår, er det ikke nødvendigvis én bil som krasjer. Det kan være mange kjøretøy samtidig. Da må vi tenke mer i retning av gransking og systemforståelse, ikke bare ulykkesanalyse, argumenterte Almlöf.

Han understreket at dette skiftet forsterkes av at transportsystemet i lang tid – kanskje permanent – vil bestå av både menneskestyrte og autonome kjøretøy. Det er i denne blandingen risikoen oppstår, mente han, fordi autonome kjøretøy forholder seg strengt til regelverk, mens menneskelige sjåfører i stor grad navigerer etter uformelle normer og forventninger. Nettopp i disse situasjonene kan det oppstå trafikkfarlige situasjoner.

Uenighet i salen

Almlöfs "brannfakkel" i debatten utløste naturlig nok diskusjon i salen. Flere stilte spørsmål ved om autonome kjøretøy blir vurdert strengere enn menneskelige sjåfører, og pekte på at mange av utfordringene Almlöf beskrev også finnes i dagens trafikk. Det finnes også menneskelige sjåfører som sperrer for utrykningskjøretøy. 

En deltaker, med flere tiårs fartstid i luftfarten, trakk paralleller til hvordan autopilotsystemer i cockpit møtte betydelig skepsis da de ble introdusert, men over tid har bidratt til økt sikkerhet. Og gjennom årene fikk loggført nok flytimer til å bevise at de rent faktisk bidro til økt sikkerhet.

Almlöf avviste ikke sammenlikningen, men understreket at poenget ikke er å stemple autonome kjøretøy som mindre sikre.

– Dette er ikke et enten–eller-spørsmål. Det handler ikke om mer eller mindre sikkerhet, men om en annen type sikkerhet der systemrisiko er det nye. Det er nettopp den vi må adressere som samfunn før autonome kjøretøy introduseres i stor skala, svarte han.