Color Line: Frykter at fergegodset havner på veien med Vippetangen-løsning

Color Line har daglig avgang mellom Oslo og Kiel. Om bord er det selvsagt mange glade cruiseturister og andre reisende som skal til og fra Kontinentet. Men på bildekket er det også mye gods i form av semitrailere og vogntog.

Ifølge Color Line selv frakter selskapet årlig gods tilsvarende 100.000 TEU via Oslo. Til sammenligning håndterte containerhavna på Sjursøya i fjor like under 300.000 TEU. Det er med andre ord betydelige godsmengder som går via Kiel-fergene.

Men denne godsruten står nå i fare, ifølge konserndirektør cargo i Color Line, Trond Tønjum. Oslo byråd gikk denne uken inn for en samlet fergeterminal for utenriksfergene på Vippetangen, og det samme ønsker Oslo Havn KF. Det betyr i så fall at Color Line må flytte sin virksomhet fra Filipstad og til Vippetangen der DFDS’ København-ferge går fra i dag.

– Oslo Havn konkluderer selv med at det ikke vil være nok plass på Vippetangen til å håndtere volumene som DFDS og Color Line har. Trafikkanalysen påpeker videre at det vil føre til store trafikale utfordringer med en felles løsning på Vippetangen, sier Tønjum.

– På Vippetangen er det for trangt til å håndtere godset vi har i dag. For Color Line kan det bety at vi må redusere vårt godsprodukt betraktelig, til kun trailere med sjåfør, sier Tønjum til Logistikk Inside.

Oslo Havn mener på sin side at Vippetangen er den beste løsningen, samtidig som de erkjenner at det vil kreve noe tilpasninger fra fergeselskapene. 

– Utredningen, som Plan- og bygningsetaten i samarbeid med Oslo Havn har hatt ansvaret for, viser overordnet at det er mulig å bygge en terminal for 2 ferger på Vippetangen. Dette vil kreve enkelte tilpasninger i driftsmønsteret til fergeselskapene, noe byrådet også har forutsatt, sier Espen Dag Rydland, plan- og utbyggingsdirektør i Oslo Havn KF. 

– Vippetangen har begrenset areal til oppstilling av løstrailere. I et framtidig driftskonsept kan det derfor være riktig å vurdere supplerende løsninger for lagring og oppstilling av løstrailere, slik at de opptar minst mulig av verdifulle sentrumsområder. Dette er noe av det Oslo Havn ønsker å drøfte videre med fergeselskapene når man skal planlegge en felles moderne og effektiv fergeterminal i verdensklasse på Vippetangen, sier Rydland. 

Se hele svaret fra Oslo Havn på bekymringene fra Color Line nederst i saken. 

Traller uten sjåfør

Det mest ettertraktede godsproduktet Color Line har i dag, er muligheten til å sende traller uten trekkvogn og sjåfør med fergene. Da kan trallene hentes på kaia for videre distribusjon av sjåfører på hver side, eller bruke togsamarbeidet Color Line har i Kiel, som gjør at trallene kan settes rett på et godstog og fraktes helt til Verona, før det trengs en lastebilsjåfør. Det tilbudet kan forsvinne dersom en samlokalisering på Vippetangen blir realisert, ifølge Tønjum.

– Basert på sjåførmangel, utnyttelse av trekk-kapasitet, intermodale løsninger til/fra Kiel, vil dette være dårlig nytt for de fleste av våre kunder. Våre kunder har gods som krever høy frekvens – ofte daglig – punktlighet og en god løsning til Oslo. Alternativet vil bli å kjøre gjennom Sverige, eventuelt via Göteborg. Så resultatet blir trafikk på veiene og enda mer kø, sier Tønjum.

– Et eksempel er FREJAs medisintrailere som ankommer og skipes hver dag til og fra Oslo, videre til lager nord for Oslo og så videredistribusjon til resten av Norge, samt fra norske produsenter som skal til Europa. Mye av medisinen er ferskvare som krever høy frekvens og punktlighet, eksemplifiserer Tønjum.

Eneste sjøalternativ

Norsk markedsdirektør i FREJA Geir Kluge Heiermo forteller til MT at FREJA sender mellom 600 og 700 løstrailere er med Color Fantasy og Color Magic hver måned. Mye av dette går i tillegg med tog til og fra Kiel.

Dette er i all hovedsak gods med krav til hurtig fremføring, som ikke kan ta noen annen sjøvei enn skipene til Color Line mellom Oslo og Kiel.

– Det er alt fra matvarer, næringsmidler, medisiner og vanlig kommersielt gods og industrivarer. Dersom tilbudet til Color Line forsvinner, blir det eneste fullgode alternativet å sende det på veien – igjen. Det er ikke alt som kan gå i en container, sier Heiermo.

– Vi er redde for at Vippetangen blir liten for transportene våre, sier han.

Han peker videre på fordelen av å ha norske, miljøvennlige lastebiler som bringer og henter godset til Filipstad i dag. Det vil ikke bli realiteten om godset må ta veien om E6 og Svinesund.

– Det er norske og de mest miljøvennlige bilene som henter godset på Filipstad, og det vil også være mulig å elektrifisere dette ganske snart, sier han, og peker også på en uutnyttet mulighet på Filipstad.

Nærmere avgjørelse om fergeterminal i Oslo

– Color Line på Hjortneskaia ligger vel 50 meter fra jernbanelinja. Hadde man tenkt litt smart, så hadde det vært mulig å lage en trasé fra Color Line til jernbanen – da hadde man virkelig sett hele miljøaspektet, sier Heiermo.

– Viktig rute

En annen av Color Lines kunder som benytter seg av muligheten til å sende traller uten sjåfør mellom Oslo og Kiel, er Nortrail.

– Det er en veldig viktig rute for oss. For oss er Color Line den viktigste fartsåren. Vi har norske sjåfører i Oslo og tyske i Kiel. Da kan de som er best på trekking i Stor-Oslo håndtere det her, og dyktige tyskere ta godset videre fra Kiel, sier Christian Whist, driftsdirektør i Nortrail.

Han synes det høres rart ut at Oslo kommune velger å samlokalisere en fergeterminal mer eller mindre midt i byen, og deler Color Lines syn.

Han sier videre at Nortrail i dag bruker Color Line-fergene til Kiel fordi det er den mest effektive løsningen både tidsmessig og økonomisk.

– Det er en dønn pålitelig rute til en fornuftig pris, i tillegg til at den er miljøvennlig, sier han.

Sammenfallende tider skaper trafikk-kork

Trond Tønjum og Color Line er klare på at de i utgangspunktet foretrekker en fortsatt delt løsning, der DFDS og Color Line går fra to ulike terminaler. De to selskapene har nesten helt sammenfallende avgangstider, noe som setter enda større krav til et tilstrekkelig stort areal – siden biler til begge fergene vil være på kaia til samme tid. Ifølge en trafikkanalyse laget av Cowi om samlokalisert terminal på Vippetangen, vil det ta mellom to og to og en halv time for trafikksystemet å avvikle trafikken med sammenfallende fergeanløp. I dag tar det mellom 45 og 60 minutter å avvikle trafikken som kommer fra DFDS’ ferge.

– Ut fra trafikale vurderinger fremstår derfor ikke samlokalisering på Vippetangen som hensiktsmessig verken for rederiene eller det lokale området. En betydelig andel av rederienes passasjer- eller godskunder vil ventelig finne det uakseptabelt å stå timer i kø etter ankomst for a komme ut på vestgående hovedvei, påpeker Color Line i sitt tilsvar til trafikkanalysen.

Tønjum synes videre det er besynderlig at Oslo Havn KF som går foran og ønsker de løsning med felles terminal på Vippetangen.

– Oslo Havn er ment å ivareta våre behov i denne saken, men har isteden vært den mest iherdige pådriveren for det som nå fremstår som den dårligste løsningen sett fra perspektivet til rederiene, passasjerene og sjøtransporten av gods. Et hovedargument for havnen er bevaring av Kongshavn for en eventuell utvikling av godshavn en eller annen gang i fremtiden, men det skal altså skje på bekostning av den samfunnskritiske godstransporten som allerede gjøres hver dag, hele året av utenriksfergene, sier han.

Dersom det skal bli en samlet fergeterminal, ønsker Color Line at den heller skal ligge på Kongshavn, som i dag er et godshåndteringsareal for Oslo Havn.

– På Kongshavn finnes arealet vi trenger, sier Tønjum.

Vil vente på fremtidig vekst

Oslo Havn ønsker imidlertid å bevare arealet på Kongshavn til fremtidig vekst i godshåndteringen, fremfor å bruke den til fergeterminal. Havnestyret argumenterer blant annet med at å samlokalisere på Kongshavn vil være mindre miljøvennlig.

– I høringsrunden fikk havnestyret støtte fra flere viktige aktører på at Kongshavn-alternativet ville redusere muligheten for klima- og miljøvennlig sjøtransport. På Filipstad blir det større arealer til attraktiv byutvikling når Color Line flytter. Jeg har tro på at Vippetangen blir en god terminal for fergene til DFDS og Color Line, sier Marianne Marthinsen, havnestyreleder i Oslo Havn KF.

I hovedrapporten til den såkalte Utenriksfergeutredningen påpekes det at bruk av Kongshavn til ferger vil redusere fremtidig havnekapasitet for gods, og at «De øvrige terminallokalitetene gir ingen endring i total godskapasitet, og det er forutsatt at fergenes gods- og passasjerkapasitet er tilnærmet lik uavhengig av terminalløsning.»

Det virker dermed som det ikke er tatt hensyn til den reduksjonen i godshåndteringskapasitet som Color Line mener vil skjer ved en samlokalisering på Vippetangen.

– Passasjerer foran gods

I en tilleggsvurdering gjort av Civitas, konkluderes det med at det ikke er plass på Vippetangen for den kombinerte passasjer- og godstransporten til Color Line og DFDS.

I en innkalling til havnestyret datert 15. juni 2022, er havnedirektøren klar på at passasjerer bør prioriteres foran gods: 

«Havnedirektøren mener at passasjertrafikk bør prioriteres dersom en fergeterminal skal ligge i sentrum, og at tilbudet for løstrailere må tilpasses det som blir en noe redusert kapasitet i forhold til dagens delte løsning.»

Vi har sendt Oslo Havn spørsmål om godshåndteringskapasiteten på utenriksfergene er noe som ikke er vektlagt i deres valg av terminal-løsning, men har foreløpig ikke fått svar.