Godskorridoren sjøveien mellom Sørøst-Asia og Europa er blant verdens viktigste transportårer. Samtidig har den i flere år nå vært preget av geopolitisk uro.
Først krigen i Gaza. Deretter krigen i Iran. Begge konfliktene har gitt tydelige ringvirkninger for containertrafikken mellom Asia og Europa. Til tross for at skipene i utgangspunktet ikke seiler gjennom en tradisjonell krigssone, har skipsfarten blitt brukt som et indirekte pressmiddel i konfliktene.
Skip må i flere tilfeller seile alternative ruter, noe som gir lengre transportdistianse og mer uforutsigbar transitt. Noe av effekten er riktignok dempet denne gangen, nettopp fordi mange skip allerede seilte rundt Kapp det gode håp istedenfor å gå via Rødehavet og Suezkanalen.
"Krigstillegg" på varene
For vareeiere og importører betyr militæraksjonene i Midtøsten økt usikkerhet – ikke bare rundt når varene faktisk ankommer, men også rundt hva transporten til slutt vil koste.
Flere rederier har de siste ukene innført nye eller midlertidige gebyrer knyttet til blant annet drivstoff, sikkerhet og forsikring. Slike tillegg legges oppå grunnfrakten og kan endres raskt når situasjonen i markedet endrer seg. Dermed kan fraktregningen bli langt mer sammensatt enn den opprinnelige fraktprisen skulle tilsi.
I containerfrakten består prisen normalt av en grunnrate pluss en rekke tillegg. Drivstofftillegg – ofte omtalt som BAF, bunker adjustment factor – er ett av de vanligste. I perioder med økte drivstoffkostnader kan rederiene også innføre ekstra drivstoffgebyrer.
Konflikter og sikkerhetsrisiko kan på sin side utløse egne sikkerhets- eller krigsrelaterte tillegg. I tillegg kommer en rekke andre gebyrer, blant annet sesongtillegg (ikke relevant i dette tilfellet), miljørelaterte avgifter og ulike havne- og terminalkostnader.
MSC erklærte "End of voyage"
Et eksempel på hvordan uroen påvirker frakten, er tiltaket «End of Voyage» som rederiet MSC innførte den første uken av Iran-krigen for transporter til Persiabukta. MSC er som kjent ikke et hvilket som helst rederi, men verdens desidert største.
Ordningen tas sjelden i bruk, kun ved force majeure eller om det foreligger en krigsrisiko. Det innebar at last skulle losses i nærmeste sikre havn, mens vareeier selv må organisere videre transport. Samtidig ilegges et ekstra gebyr per container for å dekke den berørte havnens kostnader - og dette er kostnader som i utgangspunktet ikke var inkludert i vareeiernes logistikkalkyler.
Grepet er kontroversielt, men har blitt brukt også i andre sammenhenger. Rederiene vil peke på at slike tiltak kan være nødvendige i en uforutsigbar sikkerhetssituasjon. Når skip ikke kan seile trygt til opprinnelig destinasjon, kan lossing i en alternativ havn være en måte å få lasten frem til regionen uten å utsette skip og mannskap for økt risiko. For rederiene kan ordningen bidra til å holde skip i drift og unngå at hele ruter stoppes opp. Om det er til kundens fordel eller ei, vil variere. For enkelte vareeiere kan det være bedre å få godset losset i en nærliggende havn og selv organisere videre transport, fremfor at lasten blir forsinket på ubestemt tid dersom skipet ikke kan fullføre seilasen som planlagt.
Følgeffekter for drivstoffkostnader og etterspørsel
En annen effekt av uroen i Midtøsten henger sammen med regionens rolle i global energiforsyning. Når oljeprisen stiger, øker også drivstoffkostnadene i transportsektoren. Det slår til slutt inn i logistikkregningen – også etter at containerne er losset i europeiske havner og skal videre på vei eller bane.
Samtidig kan selve konflikten påvirke etterspørselen. Mange vareeiere har lagt sine logistikkplaner til grunn for salgsprognoser som ble utarbeidet før krigen brøt ut. Dersom konflikten varer lenge og bidrar til økt inflasjon og svakere kjøpekraft, kan også etterspørselen etter varer falle – og dermed endre hele kalkylen.
