– Bruker Digitoll til å kapre tollkundene

Det norske tollregimet er i stor endring. Fra 15. september ble det obligatorisk å oppfylle melde- og opplysningsplikten digitalt via Digitoll. Det innebærer at nødvendige opplysninger om transporten og varene skal sendes digitalt til Tolletaten før eller senest ved grensepassering. Neste hovedfrist er 1. mars 2027. Da må tolldeklarasjonene være sendt inn senest ved grensepassering, samtidig som direktekjøringsordningen avvikles.

Det er likevel fortsatt usikkerhet i bransjen om hvem som skal gjøre hva når varer føres inn i Norge.

Denne usikkerheten gir de store transportselskapene en mulighet til å trekke en større del av fortollingen inn i egen virksomhet, mener Aksel Wingaard, daglig leder i spedisjonsfirmaet Alf Andersen AS.

– Noen av de store samlasterne forsøker å få kontroll over hele deklarasjonsbildet på bilen. Vi opplever at kunder blir advart om forsinkelser og store kostnader dersom de fortsetter å bruke sin faste tollspeditør, sier han.

Wingaard viser til henvendelser der kunder er blitt anbefalt å bruke transportselskapets egen fortollingsløsning. Begrunnelsen skal være risikoen for at bilen blir stående dersom én eller flere forsendelser ikke er korrekt meldt.

– Det skremmer kundene. De kan sitte med en speditør de har brukt i mange år, men får samtidig høre at de risikerer store ventekostnader på grensen, sier han.

Hvor går grensen for ærlig konkurranse?

Når Logistikk Inside ber Wingaard konkretisere kritikken, trekker han frem DSV som ett eksempel. Han mener imidlertid at dette er del av et større bransjebilde. Flere store transport- og logistikkselskaper tilbyr både transport, fortolling og digitale løsninger for tollbehandling.

For transportørene finnes det samtidig et saklig behov for kontroll. Når en DSV-bil kommer til grensen, er DSV avhengig av at vareeiere, tollrepresentanter og andre involverte aktører har levert korrekte opplysninger innen fristene. Mangler eller feil kan føre til ekstra behandling og forsinkelser.

Det gir transportørene et klart insentiv til å samle mest mulig av informasjonsflyten i egne systemer. De uavhengige tollspeditørene selger på sin side inn uavhengigheten som et fortrinn: Vareeieren kan beholde én fast tollpartner, uansett hvilket selskap som står for transporten. Hvilket argument som veier tyngst, vil blant annet avhenge av om vareeieren har samlet transportene hos én hovedleverandør, eller benytter flere forskjellige transportselskaper.

Etterlyser tydeligere rollefordeling

Digitoll åpner fortsatt for at oppgavene fordeles mellom flere aktører. Transportøren kan håndtere transportmeldingen, mens en ekstern tollrepresentant sender opplysninger om den enkelte forsendelsen og tolldeklarasjonen etter avtale med kunden.

Wingaard mener denne rollefordelingen ikke har blitt kommunisert tydelig nok. Resultatet er ifølge ham at noen speditører og vareeiere tror de må overlate hele prosessen til transportøren.

– Har du ikke selv den grenseoverskridende transporten, er det i utgangspunktet ikke du som skal håndtere transportmeldingen. Din oppgave er å sørge for at opplysningene om forsendelsen kommer frem korrekt og i tide, sier han.

Han understreker at Alf Andersen selv kan tjene på Digitoll, og at også de selger inn egen kompetanse og erfaring til både eksisterende og potensielle kunder.

For Wingaard går grensen der en aktør ikke lenger nøyer seg med å fremheve fordelene ved sin egen løsning, men forsøker å vinne oppdrag ved å så udokumentert tvil om konkurrentenes evne til å levere.

– Det skal være tøff konkurranse i markedet, men den må bygge på reelle tjenester og kundetilbud – ikke på å spille på frykt for at andre speditører ikke vil klare å levere som avtalt, sier han.

DSV: – Kjenner oss ikke igjen i kritikken

Elin Tveiten, ansvarlig for toll i DSV Road AS, avviser at selskapet bruker Digitoll-omleggingen til å presse kundene bort fra kundenes faste tollspeditører.

– Jeg kjenner meg ikke igjen i det Wingaard sier. Vi ønsker selvfølgelig å fortolle flest mulig sendinger i eget hus. Men vi har ingen policy om å ekskludere mindre tollspeditører. Det skal være plass til alle, sier Tveiten.

Hun understreker at kundene fortsatt skal stå fritt til å velge hvem som utfører fortollingen. Tveiten viser til at DSV årlig sender titusenvis av ankomstmeldinger til andre aktører som fortoller varene.

Som et konkret eksempel på samarbeidet trekker hun frem utviklingen av en felles meldingsstandard for adviseringer.

- Vi i DSV var ett av tre selskaper som, i samarbeid med Norstella, tok initiativ til dette arbeidet, påpeker hun.

Hensikten var å gjøre det enklere for transportører og tollspeditører å utveksle nødvendige opplysninger på tvers av virksomheter og datasystemer. Standarden skulle kunne brukes av både små, mellomstore og store aktører.

– Dette viser hvor viktig felles standarder og gode samarbeidsmodeller er. De kan redusere kompleksiteten og gjøre det enklere for aktørene å kommunisere på tvers av systemer og virksomheter, sier Tveiten.

Hun mener samarbeidet i bransjen snarere er blitt styrket gjennom arbeidet med Digitoll. Selv om selskapene konkurrerer om de samme kundene, har aktørene delt erfaringer og samarbeidet om å få løsningene til å fungere.

– Mitt inntrykk er at det har vært et svært godt samarbeid på tvers av bransjen gjennom denne prosessen. Vi er konkurrenter, men alle har hatt en felles interesse av å lykkes med Digitoll. Derfor blir jeg overrasket over påstanden om at DSV forsøker å bruke omleggingen til å presse ut mindre speditører, sier hun.

– Selv mindre forsinkelser kan få praktiske og økonomiske konsekvenser

Tveiten har samtidig forståelse for Wingaards bekymring for hvordan det nye regimet vil fungere i praksis. Hun legger ikke skjul på at DSV ser operative fordeler ved å fortolle varene selskapet selv frakter. Da har DSV kontroll over en større del av informasjonsflyten og kan håndtere eventuelle avvik internt.

En samlastbil kan ha et stort antall forsendelser om bord. Manglende opplysninger om én av dem kan skape merarbeid og i verste fall forsinke transporten.

Tveiten mener risikoen for ventekostnader kan øke når fortollingen håndteres av en ekstern aktør. Flere ledd i informasjonskjeden kan gi lengre behandlingstid og gjøre transportøren avhengig av tollspeditørens tilgjengelighet og responstid.

– En betydelig del av adviseringene våre sendes på kveldstid. Dersom en ekstern tollspeditør skal håndtere fortollingen, må vedkommende være tilgjengelig og levere nødvendig informasjon innen fristene. Selv mindre forsinkelser kan få praktiske og økonomiske konsekvenser, sier hun.

Dersom en av DSV biler nærmer seg grensen uten å ha mottatt nødvendig referanse til tolldeklarasjonen, må selskapet finne en annen løsning. I overgangsperioden kan det blant annet innebære at sendingen registreres på godsnummer og fortolles senere.

Kravet om tilgjengelighet er ifølge Tveiten ikke ment som en generell advarsel til kundene, men som en praktisk konsekvens av de nye tidsfristene. Informasjonsflyten må fungere også på kveldstid og når aktiviteten er høy.

– Diskusjonen kan ikke bare handle om teknologi og standardisering. Den må også handle om tilgjengelighet, responstid, robuste løsninger og hvem som bærer risikoen dersom noe stopper opp, påpeker hun.

Behovet for at opplysningene foreligger i tide blir enda større fra 1. mars 2027. Frem til da finnes det overgangsløsninger dersom en sending ikke er ferdig deklarert ved grensen. Når direktekjøringsordningen avvikles, må tolldeklarasjonen være sendt inn senest ved grensepassering.

Tveiten mener dette vil stille større krav til samhandlingen mellom transportørene og de eksterne tollspeditørene. Samtidig fastholder hun at kundene også etter 1. mars skal kunne velge hvem som utfører fortollingen.

– Vi trenger gode felles standarder, men må samtidig sørge for at løsningene fungerer i praksis når tidskritikaliteten er høy.