Norges vei mot en bærekraftig fremtid må gå hånd i hånd med en bærekraftig økonomi

Det viktigste først: Er klimaendringer "en reell greie"? Og i så fall, er de menneskeskapt eller ikke? 

Hvor banalt det enn høres ut, så må vi starte der. For er du ikke enig i diagnosen, er du heller ikke enig i medisinen. Og la det ikke være tvil, den hestekuren vi skal gjennom i dette tilfellet kan man ikke ta lett på. 

• Når kroppen skranter rådfører jeg meg med en lege. 
• Kommer jeg i juridisk trøbbel, er en advokat med riktig fagprofil den første jeg vil ringe.
• Akkurat som en erfaren "supply chain"-spesialist hadde vært den første jeg hadde rådført med med om jeg skulle satt opp en global forsyningskjede for et norsk selskap. 

Og da skjønner du sikkert hvilken retning argumentasjonen går. 

Da tar du imot resepten og følger de anvisningene som står på pakningsvedlegget. I dette tilfellet er den eneste måten å få kontroll på "feberen" som herjer kloden å foreta drastiske kutt i klimagassutslippene.

En global kamp krever en global innsats

Reduksjon av klimagasser er en kamp som utkjempes på den globale arenaen. Jobben kan ikke kvitteres ut i Norge, slik vi i stor grad kunne ha fikset de lokale utslippene (NOx, partikler, svevestøv, etc) via en stor nasjonal dugnad. 

Det er en stor jobb som ligger foran oss. Noe større berg å bestige er det knapt mulig å tenke seg.

Den nærmeste parallellen jeg kan komme på i farten, er kampen mot global matmangel. Den har i praksis pågått siden tidenes morgen. Og selv i dag, der kloden totalt sett bugner over av mat, er vi fortsatt der at store deler av verdens befolkning dør av sult. 

Ingenting er mer demoraliserende enn å oppleve at man selv legger ned maks innsats, mens sidemannen ikke kunne brydd seg mindre, eller rent ut prøver å motarbeide den jobben du gjør. Og når det gjelder klimakampen er det dessverre bare å konstatere at vi vasser i ei hengemyr som er vanskelig å komme ut av. 

Vi vil møte motgang. Vi vil oppleve motløshet. Men vi må fortsette å følge legens anvisning. 

Velstandsutvikling vs klimakamp

Europa er et stykke lenger fremme i løypa enn de fleste andre regioner når det kommer til oppmerksomhet rundt miljøsaken. Politiske partier med en sterk miljøprofil er i stor grad et europeisk fenomen, og da gjerne også lokalisert til vår egen region i Nord-Europa. 

Er man rause og inkluderer den "fjerne fetteren" New Zealand, ser en at det ikke nødvendigvis er den geografiske regionen som er utslagsgivende for denne utviklingen, men at fellesnevneren er at landene har opplevd en stor velstandsutvikling og økonomisk suksess gjennom flere tiår. Det har bidratt til at miljøpartier har kunnet vokse frem etter hvert som også andre ikke-økonomiske verdier har gjort seg gjeldende. Akkurat som arbeideres rettigheter og andre velferdsgoder står sterkere i vår del av verden, har miljøsaken fått relativt stor oppmerksomhet.

Der vi i Vesten har hatt vår velstandsutvikling, i stor grad bygd på fossile utslipp, står andre regioner klare til å også ta del i sitt eget "økonomiske eventyr. Dessverre vil økning av fossile utslipp for mange utviklingsland være en snarvei til økonomisk utvikling og det å hjelpe befolkningen ut av fattigdom. Vi må derfor ikke lukke øynene for at geopolitikk og økonomisk utvikling står høyere på agendaen i mange land enn det miljøsaken gjør. 

At de fleste av verdens land har forpliktet seg til Parisavtalen fra 2015 er vel og bra, men det er viktig å være klar over at det ikke foreligger noen straffetiltak eller sanksjoner for land som ikke innfrir sine forpliktelser. Avtalen bygger i stor grad på prinsippet om frivillighet og selvbestemte mål, og legger vekt på transparens og felles ansvar for å motivere land til å oppfylle og helst overgå sine forpliktelser. 

Mangelen på spalteplass, i Norge og internasjonalt, om den globale klimakonferansen COP28 i Dubai om knappe to uker, er påtagelig. Konferansen dominerer på ingen måte mediebildet, og trender ikke i sosiale medier. 

Det er mediemat for spesielt interesserte Og det sier dessverre ikke så rent lite at det i de siste ukene før COP28 går av stabelen i de forente arabiske emirater har det blitt publisert langt flere spaltemeter om fotball-VM i nabolandet Saudi Arabia i 2034 enn om den nær forestående konferansen i Dubai...

Slik kan det naturligvis ikke være om man har som mål å mobilisere det bredere lag av befolkningen i alle land til en felles klimakamp.  

"What's in it for me?"

Den skotske filosofen Adam Smith regnes som kapitalismens første talsperson. Mer enn 200 år etter sin død trekkes hans sitat fra "An Inquiry into the Nature and Causes of the Wealth of Nations" fra 1776 frem for å synliggjøre hvordan den enkelte ikke handler av velvilje, men av egeninteresse, og at egeninteressen deretter kommer storsamfunnet til gode: 

Smith argumenterte for at folk "står seg selv nærmest". Og argumentet står seg nok, dessverre, like sterkt i dag. Vi tenker på det som er "her og nå". Morgendagen kan vente. Som individer og bedrifter handler vi ut i fra det som er i vår egen interesse. Stort sett. 

Og spesielt der vi står overfor en global miljøtrussel som for de fleste oppfattes som litt diffus og fjern, og der ens egne valg har så forsvinnende liten betydning i "det store bildet", er det lett for at en gjør de grepene som tjener en selv best. 

At betalingsviljen for "grønn transport" er en mangelvare hos mange transportkjøpere handler ikke om vond vilje. Alle vil at utslippene skal gå ned. Man håper bare å slippe å betale for det selv. Veien til suksess i det grønne skiftet derfor enkel. Det må lønne seg å være "grønn". Så "lett", men samtidig så utfordrende. 

Det å finne økonomiske incentiver vil være en gamechanger for klimakampen. Det gjelder på alle nivåer, enten man snakker om individer, bedrifter eller nasjonalstater. 

Den norske personbil-politikken

Den norske personbilpolitikken kan stå som et skoleeksempel. At de dieseldrevne bilene har blitt parkert av el-biler i salgsstatistikken de siste årene, er ikke drevet av miljøhensyn. I så fall hadde det vært biler som har lavere klimamessige fotavtrykk i produksjonsprosessen enn Tesla som skulle toppet salgsstatistikken. 

I beste fall har miljøeffekten kun vært et ekstra incentiv og en hyggelig bieffekt. Overgangen til el-biler har skjedd fordi de bekvemmelighet og økonomiske incentiver har gått hånd i hånd. Økonomiske motiver som lavere avgifter, gratis bompassering, lavere driftskostnader og gratis fergebilletter, har blitt kombinert med bekvemmelighetsfaktorer som tilgang til kollektivfelt og (etterhvert) tilgang til å kjøre bil i "miljøsoner" i byene. 

Myndighetene må på banen med incentiver som kan ta samfunnet i en grønnere retning. At miljø og klima vektes høyere for alle offentlige anskaffelser fra nyttår, er en start. Men om denne regelendringen oppfattes som en pisk eller som en gulrot kommer nok an på øynene som ser.  

Støtteordninger i kjøretøy og infrastruktur, kombinert med andre goder, vil motivere transportører til å ta steget over til "grønne" alternativer i tungtransporten. 

Skal vi lykkes med en grønn omstilling må barrierer brytes ned. Det betyr at rekkevidden må økes og lade- og fylleinfrastruktur må rulles ut i tilstrekkelig monn på de rette lokasjonene.   

Ingen quick fix, men en varig livsstilsendring

Klimakuren vi skal gjennom de neste tiårene er ingen quick fix, men en livsstilsendring. Det er mye i livene våre som kommer til å endre seg de neste tiårene. Ikke minst vil logistikkbransjen trolig endre seg på måter vi ikke ser rekkevidden av i dag. 

Krav om grønn omstilling, kombinert med økt grad av digitalisering og automasjon, som igjen må ses i lys av store endringer i demografien, gjør at vi beveger oss inn i et svært uoversiktlig landskap som vil kreve mye av ledelsen i transportbedriftene fremover.   

I en slik kontekst er fornying av kjøretøyflåter og overgang til fornybare energikilder, kun en liten del av den transformasjonen bedriftene skal gjennom. 

Ser vi 10-15 år inn i glasskula vil det utvilsomt være transportbedrifter som har bukket under, som aldri klarte omstillingen. Men det vil også være nok av eksempler på bedrifter som vil omtale klimakampen som en "blessing in disguise". De ble tvunget ut av komfortsonen. Tvunget til å tenke nytt. 

Kjennetegn vil være at driften har blitt mer effektiv. De vil trolig ha funnet nye måter å samarbeide på, kanskje har de fått nye partnere som bidrar til høyere fyllingsgrader under transporten, de har fått en bedre retningsbalanse i godsflyten og gjør bedre analyser for rutene sine, har bedre driftsøkonomi og nyvunnet kunnskap om hvordan man kan utnytte flåten optimalt. 

De vil også være godt i gang med å ha avskrevet kostnader for kostbar infrastruktur. I 2040 er de bedre stilt enn noen gang når investeringer er kvittert ut og de kan dra fordel av varige lavere driftskostnader og nedbetalt ladeinfrastruktur. 

En skal heller ikke se bort ifra demografiske utviklingstrekk som løper parallelt. Det har blitt ropt et varsku om sjåførmangel i mange år. Om ti år vil vi være godt inne i denne krisen som NHO Logistikk og Transport, Norges Lastebileier-Forbund, Den internasjonale veitransportunionen (IRU) og andre har skreket seg hese om i flere år. Å være en seriøs bedrift som steller godt med sine ansatte og som oppfyller et viktig samfunnsansvar innen transport samtidig som miljøfanen vaier høyt, vil være en attraktiv arbeidsgiver for en sjåførstand det vil være en hard kamp om. 

Det vil heller ikke overraske om en fellesnevner for mange av de bedriftene som har lyktes med overgangen i det grønne skiftet har klart å knytte seg tettere til kundene. At de ikke kun anses som "en transportør", men som en integrert og kritisk del av kundens verdikjede, der de har lyktes med å spille inn den merverdien de bidrar med i samarbeidet. 

En skal heller ikke se bort ifra at de store kapitalinvesteringene som må tas vil medføre en delvis dreining bort fra den norske transportmodellen som baserer seg på en ganske stor del av små selskaper og enkeltpersonforetak. Denne modellen har historisk stått sterkt i Norge, men om ikke annet kan man si at man nå har fått noen momenter som kan dra i retning av en enda mer konsolidert transportbransje.