Strøm-kø kan bremse utrullingen av el-lastebiler

I februar mottok Verdalskalk landets kraftigste el-lastebil. Scania’en, med en totalvekt på 66 tonn, ble satt i skytteltrafikk i den drøyt 20 km lange turen mellom kalkbruddet i Tromsdalen og utskipningshavnen i Verdal. 

Bilen har svart til forventningene, og godt hjulpet av (relativt) lave strømpriser i Midt-Norge, har de økonomiske regnestykkene for investeringen vært gunstige. I en sånn grad at det mest fornuftige - og miljøvennlige - ville vært å legge inn bestilling på flere biler og skifte ut hele bilflåten på ti biler. Det viser seg imidlertid å være lettere sagt enn gjort. Tilbakemeldingen bedriften har fått, er at det ikke vil være mulig å koble seg på strømnettet med egen depotlading for bilene og at de må smøre seg med en solid dose tålmodighet i strømkøen.

- En flaskehals for innfasing av el-lastebiler

Til Logistikk Inside forteller senioringeniør Christer Heen Skotland i NVE at problemstillingen ikke er unik for Verdalskalk, og at det vil være en gjenganger for transportbedrifter som ønsker å etablere ladeinfrastruktur i tiden fremover. Spesielt for større bedrifter som har behov for høy nettkapasitet og skal lade flere kjøretøy samtidig med høy effekt (hurtiglading).

- Det er dessverre en flaskehals for innfasingen av elektriske lastebiler i dagens nett. Statnett har tidligere meldt om at kapasiteten er sprengt på Østlandet og i Telemark. Der er det i praksis stopp. Mens det i andre regioner kan være mer regionale utfordringer, slik tilfellet tydeligvis er for Verdalskalk, sier han.

Store oppgraderinger i nettet

I kraftnasjonen Norge er det ikke produksjonskapasiteten som er utfordringen i dette tilfellet, men transportkapasiteten i nettet. Mens vi har rikelig med vannkraft, er problemet knyttet til begrensninger i overføringsnettet som forhindrer effektiv distribusjon av strømmen. Mangelfulle investeringer i strømnettet har medført at det har blitt et stort gap mellom det nettet klarer å levere av strøm, samtidig som forsyningssikkerheten er tilnærmet 100 prosent, og det samfunnet har behov for. Det får større transportbedrifter og industribedrifter svi for nå.

Ifølge Skotland er det ikke umulig at en transportbedrift må vente i oppimot ti år før den kan få den kapasiteten den trenger.

Men om bedriften er av liten størrelse og har et moderat strømbehov, finnes det fortsatt muligheter.

- Om man er en «alminnelig kunde», med behov for opp til cirka 1 megawatt, kan man koble seg på nettet, forteller senioringeniøren, og legger til at grensen ikke er hugget i sten og at myndighetene vurderer denne grensen nå.

Når det er snakk om "alminnelig kunde", refererer dette ofte til standard definisjon i energibransjen for å kategorisere små og mellomstore forbrukere, som husholdninger eller mindre bedrifter, som typisk har en tilknytning som er dimensjonert for å håndtere et forbruk opp til cirka 1 megawatt. Kunden betaler vanligvis en standardpris for energi og nettjenester, og det forventes ikke at de har de samme spisslastene eller behovene for spesialtilpasninger som større industrielle kunder kan ha.

En megawatt er tilstrekkelig for de fleste mindre bedrifter

Det er viktig å påpeke at en effekt på 1 megawatt er forholdsvis mye. For mindre transportbedrifter, med en eller bare noen få biler, vil dette i de fleste tilfeller være mer enn nok kapasitet (hvis ikke de f.eks. har andre strømkrevende prosesser som krever mye strøm samtidig). 

Utfordringen med strømkapasitet gjelder dermed i hovedsak kraftkrevende industri, større transportbedrifter og selskaper som ønsker å bygge ut kommersiell, offentlig ladeinfrastruktur for tungbiler.

Å installere et batteri, som gjør at man kan unngå de høye effekttoppene er naturligvis også en mulighet, men dette krever også kostbare investeringer. 

Svært god forsyningssikkerhet

Skotland understreker at den norske forsyningssikkerheten er helt i verdenstoppen. Tall fra NVE viser at leveringspåliteligheten i det norske strømnettet lå på 99,989 prosent i fjor.

- I praksis betyr dette at det teoretisk sett er en del ubrukt kapasitet i nettet selv om det omtales som «fullt». En hovedårsak til at det er en god buffer er nettopp for å sikre en høy grad av forsyningssikkerhet og oppetid for kundene, sier han, og sammenligner med en heis som har en oppført maks vektbegrensning, men som likevel har en romslig sikkerhetsmargin.

Han forteller at det er ønskelig å se på hvordan man kan bruke kapasiteten i nettet mer effektivt enn i dag, slik at man kan hente ut mer effekt, for eksempel til lading av el-lastebiler, men uten at det går på forsyningssikkerheten løs. 

- Da snakker vi for eksempel om bedre sensorer, varslingssystemer og den type ting, som gjør at man er sikker på at man ikke får en overbelastning i nettet. For jo mer avhengig vi gjør oss av elektrisitet, jo viktigere blir også forsyningssikkerheten, minner han om.