Må lære seg å bli strømselskap

Fredag 11. september er området i Vålerveien pyntet til fest. Rundt 115 gjester er ventet til jubileumsmarkering og offisiell åpning av selskapets nye energi- og ladeanlegg.

– Den offisielle stiftelsesdatoen var 30. mai 1986, så vi feirer litt på overtid, smiler Jens Aardalsbakke, idet vi møter ham midt i forberedelsene.

Selv om aksjeselskapet fyller 40 år, strekker historien seg lenger tilbake. Moss Transportforum fører røttene tilbake til Transportsentralen Moss A/L tidlig på 1930-tallet.

Det er drøyt to år siden Aardalsbakke overtok lederroret etter bransjeveteranen Morten Nore, som ledet Moss Transportforum i 33 år. Med jobben arvet han også forgjengerens engasjement for grønn omstilling.

Nå skal transportsentralen ikke bare flytte varer effektivt. Den har også bestemt seg for å produsere, lagre, kjøpe og selge strøm for å få regnestykket for elektriske lastebiler til å gå opp. Jobben som transportleder har utviklet seg til å også bli leder for et strømselskap. 

Lederskifte i Moss Transportforum:

Gir seg etter 33 år - gir stafettpinnen videre til Jens Aardalsbakke

Lager sitt eget «drivstoff»

På Moss Transportforum sin eiendom leier Uno-X plass til dieselpumper. Aardalsbakke peker mot pumpene og konstaterer at Moss Transportforum ikke kan bore etter olje på egen eiendom. Strøm kan selskapet derimot produsere på terminaltaket, lagre i batterier og bruke som sitt eget «drivstoff».

I juni, juli og august solgte selskapet overskytende solstrøm til nettet for mellom 20.000 og 25.000 kroner i måneden.

Tre batteripakker fra finske Cactos, hver på 92 kW/240 kWh, gir en samlet effekt på 276 kW. Planen er å doble til seks pakker i løpet av høsten. Fundamentene står allerede klare.

– Da får vi større frihet og slipper å stresse like mye med å unngå de brutale effekttoppene, forklarer MTF-sjefen.

Jakten på én krone

Anlegget har fem ladepunkter for lastebiler og seks for varebiler. Å sette opp ladere er likevel den enkle delen. Utfordringen er å unngå at flere biler trekker maksimal effekt samtidig.

– Det holder at du glipper én dag, så kan du havne på en ny tariffsats. Forskjellene mellom trinnene er enorme. Det blir fort mye penger, påpeker Aardalsbakke.

Bilene som er tilknyttet sentralen, går stort sett i faste opplegg. Dermed vet Moss Transportforum når de kommer tilbake, når de skal ut igjen og hvor raskt de må lades. Batteriene kan fylles med solkraft eller rimelig nettstrøm og avlaste strømnettet når effektbehovet er størst.

– Målet er at vi, når investeringer, finansiering, nettleie og strøminntekter er regnet inn, skal ende på rundt én krone per kilowattime. Vi er ikke der ennå, men det er målbildet.

Første byggetrinn kostet drøyt fem millioner kroner. Tre millioner kom fra Enova.

– Uten 60 prosent støtte fra Enova hadde vi neppe tatt det første steget, sier MTF-sjefen.

Støtten gikk blant annet til solceller, anleggsbidrag for strømforsyningen, graving, kabler, nytt elrom og ladere. Batteripakkene er anskaffet gjennom en leieløsning.

Må lønne seg for bileieren

Moss Transportforum er en transportsentral, ikke et tradisjonelt transportselskap med en heleid bilpark. Selskapet skaffer og planlegger oppdragene, mens transporten utføres av selvstendige bileiere med eierandeler i Moss Transportforum, som investerer i sine egne lastebiler.

Det gjør også elektrifiseringen mer komplisert. Moss Transportforum kan bygge ladeanlegget og legge til rette for rimelig strøm, men den økonomiske risikoen ved kjøpet av en ellastebil ligger i stor grad hos bileieren.

– Det krever litt mer overtalelseskraft, siden jeg ikke er den som selv tar risikoen. Derfor blir det enda viktigere å bygge et godt og forutsigbart rammeverk og vise at regnestykket fungerer for bileieren fra første dag, sier Aardalsbakke.

MTF-sjefen mener overgangen først vil skyte fart når de totale eierkostnadene – TCO – gjør ellastebilen til det naturlige valget.

– De fleste privatpersoner gikk ikke over til elbil fordi den var bedre for miljøet. De gjorde det fordi totalregnestykket var bedre. Vi må komme dit med lastebilene også, sier Aardalsbakke.

Men han påpeker at risikobildet er i ferd med å forskyves sammenlignet med for noen få år siden – og mener det nå er større risiko ved å kjøpe en dieselbil som skal gå i fem–syv år.

– Elbilen vet jeg er velkommen overalt. Det vet jeg ikke med dieselbilen.

Vil helst lade hjemme

Aardalsbakke peker på et paradoks: Ladeoperatørene trenger mange kunder for å forsvare investeringer i ladeanlegg for tungbil, mens transportørene helst vil lade billig hjemme på terminalen.

– Vi vil helst legge opp rutene slik at bilene bare trenger å lade hjemme. Offentlig lading blir mer en nødløsning.

Han tror derfor det vil bli vanligere at transportører inngår avtaler om å bruke hverandres ladeanlegg når det finnes ledig kapasitet.

Neste byggetrinn er planlagt med rundt 20 nye ladepunkter og en samlet effekt på cirka to megawatt. Ambisjonen er å komme opp i rundt 30 ladepunkter for tunge kjøretøy i løpet av neste år.

Årsregnskapet 2025:

Tallenes tale 2025: Moss Transportforum endte i rødt