Hva heter flykapteinen?

En av de praktiske utfordringene man ser nå, er noe så "enkelt" som å rapportere inn navnet på den som fører transportmiddelet over grensen. Dette kan være utfordrende nok både for lastebilsjåfører, lok-førere og skipskapteiner. Det er imidlertid for flykapteiner baugen synes størst i øyeblikket. Og da snakker vi ikke kun om piloten på et dedikert fraktfly fra DHL eller lignende, også SAS-kapteinen på Køben-flyet må inn i manifestet speditørene sender inn til tolletaten. Dette går inn under melde- og opplysningsplikten.

- Dette er informasjon som ikke er tilgjengelig for speditører som oss som skal levere inn denne dokumentasjonen. Her må Avinor og Tolletaten på banen for å finne en løsning, for slik regelverket er utformet i dag, vil ikke våre flysendinger via Digitoll bli godkjent uten at navnet på kapteinen som er ansvarlig for transporten er nevnt ved navn, påpekte Elin Tveiten, seniorleder for toll i DSV.

Hun innledet på Logistikkdagen 2024 i Sarpsborg onsdag 20. mars. Også i år var det stinn brakke på Quality Hotel i Sarpsborg da Logistikkforeningens Østfold-avdeling inviterte til sin årlige, populære stormønstring.

- Det skjer utrolig mye, og veldig mye som skal på plass på kort tid, understreket Tveiten i sitt innlegg. 

- Tolljobben skal utføres før, ikke etter grensepassering

Digitoll har så vidt rukket å bli en del av tollherdagen til et knippe norske bedrifter. Om et drøyt år, fra 1. april neste år, vil det være en del av alles hverdag. Og Tveitens viktigste råd til norske bedrifter er å forberede seg allerede nå. Det er ingen tid å miste!

Til nå har man hatt en hverdag der mesteparten av toll-jobben for næringslivet har blitt gjort etter at godset har passert grensen. Om lag 85 prosent av importgodset i dag faller inn under den såkalte direktekjøringsordningen. Når denne ordningen faller bort for alle transportformer fra 1. april neste år, vil den nye hverdagen preges av at all import skal være utført allerede før varetransporten ankommer den norske grensen. Dette vil medføre en stor omstilling for norsk næringsliv, i praksis en av de største praktiske endringene for næringslivet (den delen som importerer varer) noensinne, og den klart største omleggingen innen tollfaget.

Kravet til dokumentasjon, om alt fra gods, til kjøretøy, den som fører transportmiddelet, og hvor og når godset ankommer, må på plass i god tid før varene ankommer. Det fordrer en helt annen kontroll i "sysakene" enn det som er tilfellet i dagens situasjon. God service hos speditørene og et system som har vært innrettet slik at det har vært rikelig anledning til å "fikse ting i etterkant", har bidratt til at importørene har en ordning som er veldig gunstig i forhold til vareflyt. Skal flyten opprettholdes, hviler mye mer ansvar på importørene selv og deres leverandører på å fôre speditørene med den dokumentasjonen som er nødvendig i god tid før transporten skal gjennomføres.

- En veldig stor omstilling for næringslivet

- Dette kommer til å bli en veldig stor omstilling, og mitt inntrykk er at de færreste bedriftene i næringslivet har tatt inn over seg hvordan dette vil treffe de, sa Tveiten.

Hun er klar på at Digitoll har mange fordeler. Bedre kontroll med hvilke varer som kommer inn over grensen er en opplagt fordel. Det vil også være en ordning som vil favorisere de seriøse aktørene.

- Det er et omfattende regime som skal på plass, og de useriøse bedriftene vil ikke klare å levere på den kravspec’en som Tolletaten innfører. Så det er mye bra med Digitoll, understreket hun. Det er imidlertid den praktiske gjennomføringen hun er bekymret for. Ansvarsfordelingen i Digitoll er uavklart.

Tolletaten har allerede «tyvstartet» med Digitoll. Allerede for et år siden kunne teknologien bli tatt i bruk på grensestasjonene på Svinesund og Ørje. Men det vil være en grov overdrivelse å si at det har vært tett mellom lastebilene som benytter Digitoll. Det er i hovedsak "entusiastene" som har testet det ut. Selskaper som i utgangspunktet er positive til ordningen og som har sørget for å fintune sine prosesser for å få bilene smidig gjennom tollen. Det er med andre ord langt ifra noe representativt utvalg, og transportvolumet har vært høyst begrenset. Så selv om Tveiten stort sett er godt fornøyd med testen DSV har vært gjennom det siste året, og synes Digitoll stort sett har fungert bra, når det gjelder biltransport, er hun bekymret for overgangen der alle må over på Digitoll. Hun ser med bekymring på at mange bedrifter venter lengst mulig med å gå over på Digitoll-løsningen.

- Den store utfordringen her er at alle må over på Digitoll fra 1. april neste år. Det er noe helt annet med en liten testgruppe som alle er ganske godt innsatt i systemet, til å rulle det ut for et samlet næringsliv.

- På kontinentet er mange ukjente med Digitoll og hva det innebærer.

Tveiten trekker også frem vareimportens internasjonale natur som en utfordring. Opplysningskampanjer innenfor Norges grenser har begrenset effekt all den tid det i stor grad er de utenfor landets grenser som må sørge for å ha dokumentasjonen på plass.

- Det at Digitoll foreløpig er en særnorsk ordning er en stor ulempe. Nede på kontinentet er det per nå bare noen ytterst få som vet hva dette er for noe. En skal huske på at mange av de som ankommer grensen med varer til Norge har forholdt seg til direktekjøringsordningen i 50 år, påpekte hun.

Tveiten frykter dermed en situasjon der de uten de digitale tolldokumentene i orden vil føre til utfordringer også for de som har alt på stell. De skal i teorien kunne kjøre på grønt lys gjennom tollen, som et signal på at tollkontrollen er i orden og at godset er ferdig dekarert og står til fri disponering for kunde.

- Har man sett grensestasjonen på Svinesund, ser en at det ikke er veldig god plass. Det skal ikke veldig mange avvik til før det blir kø, påpekte hun.

Hun påpekte at Sverige er Norges største handelspartner. Transporten kan gå raskt. Et par timer etter at en lastebil er lastet opp i Gøteborg vil den rulle inn over grensen.

- Det er derfor helt avgjørende at aktørene i verdikjeden er tidligst ute med å utveksle data. Med en gang bilen er lastet opp må dokumentene sendes. Her blir det et tidspress for mange som de ikke har vært vant til fra før, påpekte hun, og nevnte at dagens smidige direktekjøringsordning på mange måter har vært en hvilepute for næringslivet.

- Ingen har lyst til at det skal bli en stillestående kø fra Svinesund til Gøteborg, sa hun – halvt på spøk og halvt på alvor.

I den nye ordningen kan varer tolldeklareres inntil fem dager før varene ankommer grensen. Men i praksis vil dette sjelden være tilfellet. Ankomsten, inkludert fører av transportmiddel skal være en del av dokumentasjonen, og dette er noe man sjelden vil vite før samme dag, i noen tilfeller kun noen få timer før grensepassering. En annen ting er at også tidspunktet for ankomst skal stå angitt i dokumentasjonen, med et tidsvindu på to timer.

- Man trenger ikke å kjøre mye nede i Europa for å se at et tidsvindu på to timer fort kan ryke som følge av veiarbeid, generell kø eller en trafikkulykke, påpekte hun.

Etterlyser bedre nødprosedyrer

Tveitens misjon for dagen var i hovedsak å "vekke" de som enda ikke har satt seg inn i hvordan de vil påvirkes av de nye Digitoll-reglene, og å påpeke noen snubletråder som ligger i veien for en smidig innføring.

- Tolletaten er fast bestemt på at det er 1. april 2025 som gjelder for alle transportformer. De vil ikke rikke seg på det, men fortsatt er det mye som ikke er avklart eller testet. Fortsatt er vi ikke der at vi har kunne teste Digitoll på sjø- eller jernbanetransport fordi alt ikke er klart. Og vi er nå altså bare ett år unna obligatorisk innføring. Det som bransjen setter vår lit til nå er at man finner noen gode nødprosedyrer som sørger for at alt ikke stopper opp ved avvik. Per nå er vi ikke fornøyd med de forslagene Tolletaten skisseres, som for eksempel Tollager E Det er ingen tilfredsstillende løsning for næringslivet eller transportbransjen. Det må lages en bedre løsning som er fleksibel og forutsigbar. fastslo hun.