Et termonettverk som ingen kan matche

Logistikk Inside tyller nedpå et par nye kaffekopper, denne gang i selskap med Lars Arne Brøttem og Bjørn Tore Elstad, henholdsvis konsernsjef og nettverks- og driftsdirektør i Nor-log. Jeg møter den erfarne bransjeduoen ved selskapets termoterminal i Brages veg på Gardermoen.

Et unikt landsdekkende termonettverk

I denne utgaven av "Kaffepraten", der vi gjør leserne litt mer kjent med noen av bransjens mest sentrale bransjeaktører, er det naturlig å pense praten inn mot termosatsingen. Med 20 termoterminaler fra Agder i sør til Finnmark i nord, har selskapet i praksis etablert et landsdekkende nettverk av termoterminaler.

Kunder som håndterer varer som dagligvarer, sjømat eller farmasøytiske produkter, stiller strenge krav til transportens pålitelighet og kvalitet. Nor-logs nettverk av termoterminaler tilbyr løsninger innenfor både kjøl, frys, og sval som sikrer riktig temperatur gjennom hele transportkjeden via kontinuerlig temperaturovervåkning. Med full track & trace har kunden sikkerhet både for hvor vareleveransen er samt at kvaliteten ikke forringes under transport. Dette er spesielt viktig for produkter som er avhengige av nøyaktig temperaturkontroll for å unngå svinn eller helsefare.

- Hvor kjent er egentlig det, at dere har et landsdekkende nettverk?

- Det gir oss en unik posisjon i norsk sammenheng, men du er inne på noe. Det er nok ikke alle som er så godt kjent med det. Vi skal bli flinkere på å synliggjøre nettverket overfor aktuelle- og potensielle kunder i markedet, sier Brøttem.

Han flekker så opp pc’en og gir oss et godt bilde på rekkevidden til nettverket. På skjermen vises en oversikt over alle postnumre selskapet har hatt leveranser til med temperert gods. De grønne prikkene fargelegger stort sett hele Norgeskartet. Unntakene, som fortsatt er blanke, er i praksis fjellvidder og steder der det ikke bor folk.

I tillegg til den geografiske dekningsflaten i nettverket, så er hyppighet- og frekvens en av de andre store fordelene for de kundene som benytter nettverket i dag.

Strenge kvalitetskrav

- Fra Tana i nord til Kristiansand i sør, har vi kontroll på hele kjølekjeden. Vi kan levere med samme temperatur, nærmest uansett hvor i landet du befinner deg. Det er ingen andre i Norge som har tilsvarende. Det er en posisjon vi skal styrke i årene fremover, sier Brøttem.

Kollega Bjørn Tore Elstad, som i kraft av sin rolle som nettverksdirektør, understreker de strenge kvalitetskravene i termosegmentet.

- Våre kunder er jo ikke bare opptatt av å få varene fram i tide, de er også helt avhengig av at varene holder riktig temperatur hele veien. Det stiller strenge krav til oss som logistikkleverandør, men med vårt nettverk er vi nå i stand til å levere på disse kravene, og det gir oss en konkurransefordel, legger han til.

Bakgrunnen for Nor-logs sterke nasjonale nettverk ligger i fusjonen av flere regionale aktører som hadde lang erfaring med temperaturkontrollert logistikk.

Nor-log har – og fortsetter med – å investere tungt i terminalnettverket. Blant annet etableringen av en splitter ny terminal i Kristiansand. Også i Bergen og Tromsø er selskapet på jakt etter mer tilrettelagte fasiliteter, samtidig som de oppgraderer flere av terminalene de allerede har. Alt for å gjøre terminalene mer effektive.

Vellykket fusjon og en bred produktportefølje

Nor-log gjennomførte i 2022 en fusjon som samlet flere regionale transportselskaper under én merkevare. Bakgrunnen for fusjonen var å bygge et landsdekkende nettverk for temperatursensitiv transport, styrke konkurranseevnen og forbedre effektiviteten i verdikjeden. Prosessen innebar omfattende integrasjon av terminaler, IT-systemer og arbeidskulturer.

Gjennom noen hektiske måneder på tampen av 2022 var fusjonen i havn – i sum er over 15 tradisjonsrike selskaper samlet under én felles merkevare. Brøttem & Co. jobbet målrettet med å få på plass en ny merkevareprofil så raskt som mulig da fusjonen var et faktum.

- En veldig viktig del av jobben i ny konsernstruktur har vært å bygge en fellesskapsfølelse. Å få på plass samme profil på vårt materiell og enhetlige arbeidsklær har vært en viktig del av prosessen med å jobbe inn en enhetlig konsernstruktur. Det handler om at man skal «bære den samme drakta» og bygge en felles stolthet og oppslutning rundt den nye merkevaren så raskt som mulig, forteller Brøttem.

Duoen betegner fusjonen som vellykket.

- Vi er godt fornøyd med hvor vi står i dag. Flere av de strategiske målene har vi allerede nådd før tiden, blant annet med IT-systemer og termonettverket vårt. Nor-log har også blitt en ganske kjent merkevare, godt hjulpet av en stor bilpark med en enhetlig profil. Vi føler dermed vi har klart å høste en del av de synergieffektene som ligger i det å være del av et større konsern, forklarer Brøttem.

Elstad legger likevel ikke skjul på at det også har kostet.

- Vi har investert i terminalstrukturen og kjøretøymateriell slik at vi er godt rustet for fremtiden. Dette er tunge langsiktige investeringer som setter oss i en god posisjon fremover, sier han. Og legger til at det de siste par årene også naturligvis har vært en del restruktureringskostnader som påvirker regnskapet, først og fremst for 2023. Med en omsetning på drøyt 2 milliarder kroner satt selskapet igjen med drøyt 20 millioner kroner på bunnlinjen – en resultatmargin på knappe 1 prosent.

Skrikende sjåførmangel på sikt – en tikkende bombe for næringen

Som Logistikk Inside har skrevet om tidligere hevet Nor-log også sjåførlønningene i forbindelse med fusjonen og overgangen til én felles lønnsmodell for samtlige sjåfører.

- Hvordan gikk dere frem, fikk alle samme lønn som de som var best betalt i den gamle modellen der selskapene hadde forskjellig avlønningsmodeller?

- Lønningene til alle ble hevet, også de som tjente best tidligere. Årsaken er at vi ser at sjåførlønningene i bransjen må øke for å holde på dyktige folk og ikke minst for å rekruttere nye til bransjen, sier Brøttem.

Å gi sjåførene en «anstendig lønn de kan leve av» er bare én del av bildet.

- Vi ser at det er nødvendig å sikre oss sjåførkompetanse «in house» de neste årene, sier han.

Nor-log-duoen frykter for norsk og internasjonal transportnæring i fremtiden. Mange har fortsatt ikke tatt inn over seg hvor prekær den fremtidige sjåførmangelen vil bli. Både i Norge og internasjonalt er det en stor utfordring med at sjåfør-poolen blir eldre og eldre og at det ikke er nok tilsig av yngre sjåfører. Det er en varslet krise som man hører en del om, men som i liten grad har «truffet» markedet enda. Om ti år vil en stor del av dagens sjåfører ha gått over i pensjonistenes rekker. Alle grafer – både i Norge og internasjonalt - viser at påfyllet fra yngre årskull ikke er i nærheten av å dekke sjåførbehovet. Attpåtil et transportbehov som trolig vil øke og ikke minske de neste tiårene.

I takt med demografiske endringer der hver person i yrkesaktiv alder blir «mer verdt» relativt sett enn i dag, forventer Elstad og Brøttem at det vil bli en svært hard kamp om de som skal fases inn i yrkeslivet. Å prioritere gode sjåførvilkår allerede i dag, før krisen inntreffer, har vært en kalkulert satsing.

- I Nor-log ønsker vi å gjøre vårt for å sikre rekruttering til bransjen, blant annet gjennom å legge til rette for lærlinger og å ha gode lønns- og arbeidsvilkår. Blant annet har vi de siste årene justert driftsmodellen vår slik at vi i større grad enn tidligere klarer å ivareta balansen mellom jobb og fritid for sjåførene, for eksempel ved å ha forutsigbare jobbturnuser og driftsoppsett som gjør at sjåførene i størst mulig grad kan sove hjemme i sin egen seng, sier Brøttem.

Konsernsjefen er klar over at han som arbeidsgiver «banner i kirken» når han tar aktivt til orde for vesentlig høyere lønninger for sjåførene enn det som er bransjestandard i dag.

- Transportbransjen er nødt til å ta et krafttak i årene som kommer. Om man ser på hvem som tradisjonelt har valgt seg inn i transportyrket, er det i stor grad den samme gruppen som har valgt seg inn i anleggsbransjen. Vi konkurrerer om de samme ungdommene, men lønnsutviklingen mellom de to gruppene har vært skjev. Innen anlegg er også minstelønnen noe høyere, men der de virkelig skiller seg ut er innen ansiennitetstillegg, i tillegg til at de også har noe bedre vilkår under lærlingperioden, sier Brøttem.

Men han lukker naturligvis heller ikke øynene for transportnæringens store akilleshæl, at det er en lavmarginbransje som sliter med å synliggjøre hvilken kritisk rolle den spiller for næringslivet. 

- Her må vi fortsette å synliggjøre verdiskapningen bransjen gjør for næringslivet og formidle alt det gode arbeidet transport- og logistikkselskapene gjør for at du og jeg skal få tak i det vi trenger til enhver tid. legger han til.

Ubalanse mellom transportkapasitet og oppdrag

Hvis en ser bort fra høysesongene, er det i dag nok transportkapasitet i markedet til "alle" og det kan i perioder med lavere volum være kamp blant transportørene om spesielt returoppdragene. På et tidspunkt tror Brøttem dette bildet vil snu. Da vil etterspørselen etter transport bli større enn det transportørene klarer å håndtere, samme hvor mye de har lyst. Noe vi allerede ser i flere og lengre perioder av året.

For vi har alle sett grafene. Det handler ikke bare om å kjøpe inn nok lastebiler, så lenge den store flaskehalsen er at man ikke vil klare å fylle alle sjåførsetene.

Førerløse lastebiler kan riktignok vise seg å bli en redningsplanke, men fremtiden til slik teknologi på offentlige veier er høyst usikker og er ikke noe man kan legge til grunn når transportbedriftene lager sine strategiplaner. Det er en ren bonus hvis man klarer å knekke de teknologiske og juridiske nøttene i et perspektiv på 10-15 år. Og selve kjøringen er jo kun en del av yrkessjåførens hverdag. Det skal også lastes, leveres og ytes kundeservice underveis. 

- En utfordring i Norge nå er også den svake kronekursen. Ikke bare blir bilmateriell dyrere, det er også vanskeligere å lokke til seg utenlandske sjåfører. Den drahjelpen norsk transportbransje fikk av at vi kunne tilby relativt høye lønninger svekkes i takt med synkende kronekurs og tøffere konkurranse om sjåførene i Europa, legger Elstad til.

Etablerer ny stilling som opplæringsansvarlig

Fra nyttår får Nor-log på plass en opplæringsansvarlig i en nyopprettet stilling.

- Å sørge for god onboarding av medarbeiderne våre, deriblant sjåfører og lærlingene våre, er blant oppgavene. I tillegg ser vi en gevinst i å utvikle sjåførene til å kjøre mer energieffektivt, forteller Elstad, og legger til at bedriften i flere år har hatt en bonusordning som premierer «riktig kjørestil».

- Er den også innrettet mot produktivitet?

- Nei, det kan fort gå på bekostning av det vi egentlig ønsker å oppnå, gjennom å påføre sjåførene en ekstra stressfaktor. Bonusordningen skal stimulere til «lavere skuldre» og mer energieffektiv kjøring. Det er «vinn-vinn» og handler kun om kjørestil, med objektiv feedback fra telematikk-systemet. Det skal ikke være noen «trynefaktor». Målsettingen er at sjåførene skal kjøre energieffektivt og behandle bilen skånsomt, forteller Elstad om ordningen som kan gi rundt 2500 kroner ekstra på lønnsslippen hver måned om man har «full pott».

Den kronglete veien mot nullutslipp

Som en stor bransjeaktør ønsker Nor-log også å gå foran i energiomstillingen. Målsettingen er å bli klimanøytrale i egen drift fra 2030. Selskapet har jobbet systematisk med bærekraft gjennom flere år, blant annet gjennom å ta i bruk biogasskjøretøy, elektriske lastebiler og ved å satse på mer miljøvennlige terminalstrukturer og distribusjonsmodeller. Dette innebærer investeringer i ny teknologi og samarbeid med aktører i bransjen for å finne løsninger som reduserer utslipp.

- Vi hadde opprinnelig en ambisjon om å bli klimanøytrale i 2027, men har måttet justere på målsettingen. Den var i overkant ambisiøs, innrømmer Brøttem.

- Og årsaken til at det tar lenger tid?

- Det er flere faktorer, blant annet treg utvikling innen nødvendig infrastruktur for biogass og elektriske ladestasjoner. Manglende langsiktige incentivordninger og en uforutsigbar støttepolitikk for grønn teknologi har også vært utfordringer. Myndighetenes målsettinger for grønn teknologiutvikling har blitt justert, noe som ytterligere har påvirket tidsplanen vår, sier han.

Til tross lavere marsjhastighet enn tenkt, holder Nor-log fast ved sine ambisiøse bærekraftmål. De ser nå at investeringene og utviklingen innen infrastruktur gradvis akselererer, og er optimistiske med tanke på fremgangen mot en bærekraftig og klimanøytral drift.

Effektiv drift med fulle lass og god retningsbalanse spiller en viktig rolle for å redusere miljøfotavtrykket. Der gjør de så godt de kan, men har fortsatt ikke funnet opp noen tryllestav. I noen godskorridorer er det krevende å få til den retningsbalansen man streber etter.

Når det gjelder kjøretøyflåten er det per nå elektriske lastebiler og biogasskjøretøy miljøsatsingen dreier seg om.

- Grovt sett har strategien vår dreid seg om å fase inn elektriske lastebiler på nærdistribusjonsruter mens biogass skal brukes på de lengre strekningene. Dette er fortsatt en strategi vi holder fast ved, men vi er mer og mer åpne for å justere utrullingsplanene siden vi ser at de elektriske lastebilene begynner å få ganske god rekkevidde og kan fungere til en del langtransportoppdrag også. Med teknologisk utvikling på batterifronten vil el-lastebilene trolig kunne konkurrere enda bedre på lengre etapper, sier Brøttem.

- Hva med hydrogen og HVO 100?

- HVO 100 er noe vi tilbyr for kunder som ønsker det, og vi har noen få biler som går på det. Når det gjelder hydrogen er dette en for umoden teknologi for oss per i dag. Men i likhet med mange andre er vi åpne for alle mulige løsninger for å nå miljømålene våre, såfremt det baserer seg på en sikker driftsmodell. Nå ser vi store utfordringer med å få nok ladekapasitet og biogass-stasjoner som sikrer at vi får kjørt bilene våre. Skal hydrogen fremstå som et reelt alternativ må det også legges godt til rette for det med fyllestasjoner på de riktige lokasjonene, sier han.

- Hvilken rolle spiller jernbane i bildet for å bli klimanøytral?

- Vi er en betydelig bruker av jernbane, og ønsker å utnytte denne transportformen der det er mulig, både av miljømessige og kapasitetsrelaterte grunner, sier Elstad.

Han peker likevel på bekymringsverdige forhold ved jernbanens konkurransekraft. En ustabil infrastruktur er et evig uromoment, samtidig som mange kunder foretrekker forutsigbarheten og fleksibiliteten til lastebilen.

- Jernbanen representerer en mer miljøvennlig transport, men sikkerhet for når godset kommer frem, og den fleksibiliteten lastebiltransport gir i begge ender av transportkjeden, er noe kundene setter høyt og er villig til å betale for. En veldig stor andel av det vi transporterer for kundene våre er tidskritiske varer. Det hjelper ikke om tog er billigere dersom ikke kunden får varene sine i tide, enten på grunn av dårlig tilpassede slot-tider eller forsinkelser og avvik på jernbanen, legger han til.

- Vi har lagt bak oss et trøblete år med langvarige stengninger på flere banestrekninger, ikke minst på Dovrebanen som følge av brukollapsen ved Randklev bru. Hva slags effekt har dette hatt på togvolumene, har volumene kommet tilbake igjen?

- Mange kunder fortsetter å frakte varer på bil etter at de la om driftsmodell. Utfordringen med å trekke godset tilbake på jernbane blir gjerne også større jo lengre driftsavbrudd det er snakk om. Derfor er det så urovekkende å se alle de hendelsene som har vært den den siste tiden, mener han.

Med blikk mot fremtiden: Veøy på vei inn i nytt århundre­

Kaffepraten med Martine Nilsen-Moe, Best Global Logistics:

Martine Nilsen-Moe klar for nye oppgaver i Best Global Logistics