Løsningene finnes – men striden om fiskevannet fortsetter

Med det nye gebyrregimet til Statens vegvesen, som formelt trådte i kraft 18. september, mener transportørene at de ofres for syndene til pakkeriene og aktørene foran seg i verdikjeden.

Sjåføren kan ilegges et overtredelsesgebyr på 2000 kroner og transportforetaket 20.000 kroner ved ulovlig avrenning.

På Gardermoen samlet Fiskeri- og havbruksnæringens forskningsfinansiering (FHF) sjømatprodusenter, transportører, forskere og myndigheter for å diskutere problemet.

Etter en hel dag var det vanskelig å finne noen som forsvarte avrenningen. Det var også bred enighet om at problemet kan løses.

Langt vanskeligere er det å bli enige om hvordan – og hvem som skal sitte med ansvaret frem til avrenningen er borte.

Temperaturen før lasting avgjør

Jørgen Lerfall, professor ved Institutt for bioteknologi og matvitenskap ved NTNU, gikk rett til roten av problemet.

– Stort sett all avrenning er styrt av temperaturen på fisken når den pakkes, sa Lerfall.

Forskjellene er store. Å forsøke å kompensere gjennom kraftig nedkjøling på lastebilen hadde langt mindre effekt. Budskapet fra forskningen var derfor klart: Skal mengden smeltevann reduseres vesentlig, må fisken være kald allerede før den pakkes.

Forskerne peker på bedre nedkjøling ved slakteriet som ett tiltak. Andre muligheter er tette kasser eller systemer som samler opp vannet som faktisk oppstår. For sistnevnte er det også behov for mottaksanlegg for smeltevannet. På vinterstid er også kulde en utfordring for disse løsningene.

Mowi endret mer enn fiskekassen

Mowi er de som har kommet lengst med å omsette dette til industriell drift.

Marius Husabo Monsen fortalte at utviklingsprosjektet med Vartdal Plast startet i 2023. Selskapet vurderte en rekke løsninger – blant annet absorbenter, fisk eller is i poser, tørris, kraftigere nedkjøling og forskjellige måter å samle vannet på. 

Til slutt innså Mowi at problemet ikke kunne løses med emballasjen alene. Datalogger viste at fisken tidligere kunne holde fem, seks og enda flere grader ved pakking. Da ble det gjerne brukt fire til fem kilo is per kasse, og mye av isen gikk med til å kjøle selve fisken. Det produserte store mengder smeltevann.

– Det smeltevannet kan vi ikke designe oss ut av. Vi kan ikke samle det inn i kassen, sa Monsen.

Mowi fikk derfor kjernetemperaturen ned mot to grader før pakking. Dermed kunne ismengden reduseres til rundt to kilo. Isen gikk fra å være en viktig del av selve nedkjølingen til i større grad å fungere som det den er tiltenkt - en temperaturbuffer.

Først da ble det mulig å utvikle en tett kasse som kunne håndtere vannmengden som fortsatt oppsto. Vartdal Plast tok utgangspunkt i en standard EPS-kasse, men fisken ligger hevet mens smeltevannet får plass til å samle seg i bunnen.

Løsningen er dermed mer omfattende enn bare å tette hullene i en fiskekasse: Kaldere fisk gir mindre behov for is. Mindre is gir mindre smeltevann. Og først da blir det håndterbart å holde det resterende vannet inne i kassen, forklarte han.

Cermaq: – Ikke så enkelt som å bytte kasse

Alle er likevel ikke overbevist om at Mowis løsning uten videre kan kopieres av resten av næringen.

– Hvis løsningen var så enkel som å bytte kasse, hadde næringen gjort det for lenge siden, sa Malin Breivik, slakterisjef ved Cermaqs anlegg i Steigen i Nordland.

Breivik ønsket også å ta livet av forestillingen om at kostnaden ved selve kassen er hovedårsaken til at ikke flere har valgt samme løsning som Mowi.

Hun roste konkurrenten for utviklingsarbeidet og for å ha funnet en løsning som fungerer i deres verdikjede.

- Men det som er riktig løsning for én produsent, trenger ikke være riktig for en annen, påpekte hun.

Cermaq har selv testet Mowi-kassen i en kontrollert kjølekjede over åtte dager.

– Vi er ikke overbevist, sa Breivik.

Hun understreket at løsninger må testes under egne driftsforhold og mot egne kunder.

Breivik mente at en del av debatten rundt avrenning forenkles - ikke minst i media. Hun trakk frem sammenhengen mellom merkevare, kjølekjede, emballasje og marked.

– Kunden vurderer ikke prosesser, prosedyrer eller temperaturgrafer. Kunden vurderer produktet som ligger i kassen, sa hun.

Forskjeller i slakterier, kjølekapasitet, automatisering, produksjonsvolum, markeder og kundekrav gjør at samme løsning kan gi ulike resultater. Kvalitet, holdbarhet, hygiene, logistikk, materialbruk, kostnader og kundeaksept må fungere samtidig, påpekte hun.

Et hovedpoeng for Breivik var at fisken ikke kan bli liggende i sitt eget smeltevann. En tett kasse må derfor både hindre vannet i å nå veien og sikre at smeltevannet ikke blir stående i kontakt med fisken.

Mowi-kassen er etter hennes syn et viktig eksempel på at utvikling er mulig, men ikke noe bevis på at én løsning passer alle.

Cermaq peker dessuten på usikkerheten rundt hvordan EUs nye emballasjeforordning PPWR vil påvirke valget av fremtidige transportemballasjer. Det gjør spørsmålet om langsiktige investeringer i nye kasseløsninger enda mer sammensatt (se egen faktaboks.)

Lerøy: Ser på løsning med "tett kasse med drenering"

I sitt innlegg var Espen Andersen, logistikkdirektør hos Lerøy Seafood, inne på flere av de samme motforestillingene. Kundeaksept er en utfordring, det samme er risikoen for at fisken blir liggende i sitt eget smeltevann.

Lerøy har investert i bedre kjøleteknologi og blant annet tatt i bruk tørrisdosering. Målet er å pakke fisken ved rundt én grad. Avrenningen er ikke helt borte, men er ifølge Andersen redusert betydelig.

Andersen viste til at Mowi-kassen som var utstilt på seminaret kan samle rundt 1,8 liter smeltevann før vannet når opp til fisken. Ifølge Andersen vil dette ikke alltid være tilstrekkelig. Lerøy er derfor i dialog med emballasjeprodusenten Bewi om en løsning som både kan holde tilbake vann og drenere det bort fra fisken.

I likhet med Breivik trakk Andersen også frem usikkerheten rundt hvordan EUs nye emballasjeforordning PPWR vil påvirke dagens EPS-kasser.

Mowi: 10–11 millioner kasser i året

Flere av utfordringene Cermaq og Lerøy trekker frem er problemer Mowi selv møtte på veien.

Utviklingen var ingen «quick fix». Første prototype kom i 2023. Da testingen ble oppskalert, viste det seg blant annet at kassene ikke tålte kreftene i Mowis palleteringsroboter. Vartdal Plast måtte tilbake til tegnebrettet og forsterke konstruksjonen.

Mowi testet etter hvert løsningen på transporter til blant annet Polen, Portugal og Spania, og sendte også kasser med fly til Korea.

Den største utfordringen var likevel ikke teknisk.

– Kundeaksept har vært kanskje 80 prosent av prosjektet, sa Monsen.

Kundene var vant til å åpne fiskekasser med mye is. Når de nye kassene kom med mindre is og noe blodfarget smeltevann i bunnen, kunne den umiddelbare reaksjonen være at kjølekjeden hadde sviktet eller at produktet var dårligere.

Mowi brukte derfor mye tid på kundemøter, besøk og dokumentasjon. Selskapet opplyser at egne tester viser god mikrobiologisk kvalitet og lengre holdbarhet enn i den gamle kassen. Enkelte kunder krevde likevel fortsatt fire–fem kilo is. For et lite nisjevolum har Mowi derfor gjort særtilpasninger, blant annet ved å bruke mer is og drenering eller flykasser med absorbent. 

For hovedvolumene er Mowi imidlertid ferdig med teststadiet. Løsningen brukes ved selskapets fire norske pakkerier.

– Det er ikke noen test vi holder på med. Vi har kjørt ut 10–11 millioner kasser i året på dette. Dette er hverdagen vår, sa Monsen.

Mowi mener løsningen kan bli en bransjestandard og opplyser at designet er tilgjengelig for andre aktører.

Oppsamling er et annet spor

Et annet alternativ er å samle vannet på selve bilen. Seniorforsker Bjørn Tore Rotabakk i Nofima viste at dette er teknisk mulig, men at løsningen skaper en ny utfordring: Når vannet først er samlet opp, må det håndteres og tømmes et sted.

Prosjektets beregninger viser at behovet for mottakssteder blant annet avhenger av hvor store tanker bilene har. Det krever både investeringer, vintertilpasning av tankene og avtaler om mottak og behandling av vannet. For intermodale traller er det også en utfordring hvor den plasseres.

NLF: La fisken stå på rampen

For Norges Lastebileier-Forbund er det likevel ansvarsplasseringen som gjør den nye gebyrordningen særlig problematisk.

NLF mener årsaken til avrenningen i stor grad bestemmes før transportøren kommer til pakkeriet: kjernetemperaturen på fisken, mengden is, emballasjen og selve pakkingen.

I praksis kan sjåføren rygge inn til rampa, få bilen lastet av andre og deretter kjøre av gårde med en lukket og ofte plombet last.

NLF har derfor oppfordret medlemmene til å la fisken stå igjen på rampen dersom transportøren ikke får tilstrekkelig forsikringer for at lasten kan fraktes uten avrenning.

Forbundet har også utarbeidet et erklæringsskjema som transportørene kan be avsender fylle ut. Tanken er å dokumentere forholdene ved lasting, blant annet temperatur, emballasje og andre relevante forhold.

Dokumentasjonen fritar ikke sjåføren eller transportforetaket fra det juridiske ansvaret på veien. Men den kan få betydning i etterkant – både ved en eventuell klage på gebyret og i spørsmålet om hvem som til slutt skal bære kostnaden.

I paneldebatten ble nettopp en slik modell diskutert. Transportbransjen er allerede vant til å frakte plombet last basert på opplysninger fra avsender og fraktbrev. Gravråk etterlyste derfor mer standardiserte terskelverdier for blant annet kjernetemperatur, ismengde og emballasje.

– Det står alltid noen andre klare

Men rådet om å la fisken stå er enklere å gi enn å følge for sjåføren ute på rampa.

Konkurransen om transportoppdragene er hard. Gravråk pekte på risikoen for at transportører som stiller strenge krav ganske enkelt mister oppdraget til en konkurrent som er villig til å kjøre.

Det gjelder ikke minst i en næring hvor mange transporter utføres av utenlandske transportører.

- Det er ikke lett for en ung sjåfør som står på rampa og nekte å ta imot en verdifull last, sa Gravråk. 

NLF-sjefen påpekte også at en transportør som nekter å ta lasten risikere en konflikt med kunden om konsekvensene dersom fisken ikke kommer frem som avtalt. Hvor langt et eventuelt erstatningsansvar går vil avhenge av kontrakten og omstendighetene i den enkelte saken, men den kommersielle risikoen er uansett reell.

Det er denne mekanismen Gravråk frykter kan svekke effekten av NLFs strategi: Dersom den seriøse transportøren sier nei og en annen sier ja, er problemet ikke løst. 

Hva gjør sjåføren når det begynner å renne?

Gravråk brukte en sammenligning med vanlig lastsikring for å illustrere problemet.

- Oppdager en sjåfør at en stropp har løsnet, kan han stoppe bilen og stramme den. Men hva skal sjåføren gjøre dersom han har hentet en ferdig lastet og plombet trailer, fått dokumentert at fisken hadde riktig temperatur og var riktig emballert – og etter to timers kjøring oppdager at det likevel renner fra bilen?

– Hva skal jeg gjøre da? Det svaret har jeg egentlig ikke. Jeg føler ikke jeg har fått noe godt svar på det i dag, sa Gravråk.

NLF varslet også i paneldebatten at medlemmer som mener de har gjort det som med rimelighet kunne forventes, vil bli anbefalt å bruke klageretten dersom de likevel får gebyr.

Vegvesenet: – Nå har vi snakket nok

Ifølge seksjonssjef Roy Harald Holm i Statens vegvesen er det ikke dokumentert noen dødsulykke eller alvorlig ulykke direkte knyttet til avrenning fra fisketransport, kun det han omtalte som "hendelser". Det er likevel ikke noen hvilepute, fastslo han. Det er etter hans vurdering kun et spørsmål om tid og tilfeldigheter.

- Får vi ikke dette bort fra veien, så vil det komme dødsulykke relatert direkte til avrenning, sa han - og pekte også på sjømatnæringens vekstprognoser som tilsier at det blir flere fisketransporter i årene som kommer.

Også Holm erkjente at det nye gebyrregimet ikke nødvendigvis løser det underliggende problemet, men viste til at Vegvesenet har ansvar og hjemler knyttet til det som skjer på veien, og at det kun er der de kan gripe inn.

Samtidig rettet han en klar oppfordring til sjømatnæringen.

– Dette er først og fremst deres ansvar, sa han.

- Vi har jobbet med tematikken i mange år med mange aktører. Underveis i prosessen har vi ikke sett noe tegn til forbedring. Absolutt ingenting. Med unntak av når Mowi kom med den tette kassen. Da var tilbakemeldingen fra våre kontrollører: «Kjempebra. Tett og fint. Ingen problem. Få kjøre videre. Saken er løst, sa han.

- Derfor må jeg si at jeg er litt skuffet over at vi står her i dag og fortsatt diskuterer dette.

Selv om Holm uttrykte forståelse for transporforetakenes frustrasjon, understreket han at en sjåfør har et juridisk ansvar - uansett hvor urettferdig det måtte oppleves.

- Som sjåfør er man ansvarlig for at lasten ikke utgjør en trafikkfare, påpekte han. 

Sjømat Norge: – En wake-up call

I den avsluttende paneldebatten stilte Logistikk Inside Trond Davidsen, direktør internasjonale avdeling i Sjømat Norge det direkte spørsmålet:

– Har næringen tatt tilstrekkelig ansvar for å løse problemet?

Han viste til at problemstillingen har vært diskutert i organisasjonen over lang tid, men understreket at løsningene også ligger i konkurranseflaten mellom selskapene. Forskjellige slakterier og pakkerier har ulike forutsetninger, og Davidsen mener derfor ikke at én teknisk løsning nødvendigvis skal presses på hele næringen.

Samtidig var han tydelig på at også slakterier og pakkerier har ansvar for ikke å sende transportøren ut på veien med en last som skaper problemer.

Davidsen erkjente dessuten at temperaturkrav ikke alltid etterleves.

– Jeg tror nok på mange måter at dette har vært en liten wake-up call for mange, at man er nødt til å gjøre noe her nå, sa han.

Jushjørnet: Camilla Raastad:

Transportørens umulige valg – «you're damned if you do and damned if you don't»

Transportøren risikerer gebyr hvis smeltevannet renner ut på veien – og erstatningskrav hvis fisken fryses for å stanse avrenningen. De nye gebyrreglene legger ansvaret på sjåfør og transportforetak, selv om årsakene i stor grad ligger hos dem som kjøler, pakker og sender fisken.