YARA BIRKELAND: Yara Birkeland var et pionerprosjekt for elektrisk og autonom transport av gjødsel mellom Herøya og Brevik.Knut Brevik Andersen
Ingen skam i å prøve og feile
Vi må tåle at noen pionerprosjekter ikke lykkes kommersielt, dersom vi samtidig ønsker teknologisk utvikling. Derfor ønsker jeg å hylle Yara Birkeland.
Våren 2022 startet det unike conteinerskipet Yara Birkeland kommersiell transport av gjødsel mellom Yaras fabrikk på Herøya og Brevikterminalen. Skipet var unikt av to grunner. For det første var det elektrisk og for det andre var det klargjort for autonom ferdsel, slik at skipet den dagen regelverk og tillatelser var på plass ville kunne seile helt uten mannskap om bord.
Redaktør Øyvind Ludt
Øyvind Ludt er journalist og redaktør. Siden 2012 har han jobbet i forlaget Bjørgu og fra 2016 har han vært redaktør i Tidsskriftet Logistikk (tidligere Moderne Transport) og Logistikk Inside.
Ludt følger transport- og logistikkbransjen tett, med særlig interesse for teknologiutvikling, godstransport, lager og logistikkens rolle i samfunnet.
Tanken var at containerne til Yara kunne fraktes utenom småveiene i Grenland og dermed spare titusenvis av lastebilturer årlig.
Et slikt nybrottsarbeid var naturligvis dyrt. Nøyaktig kostnad på utvikling, bygging og drift er det vanskelig å slå fast, men i 2017 anslo Sintef prosjektkostnader til rundt 400 millioner kroner og skipet har fått 133 millioner kroner i støtte fra Enova.
Nå er det mye som tyder på at Yara Birkeland i løpet av høsten vil gjøre sin siste seilas fra Herøya til Brevik, fordi Yara flytter sin containereksport fra Brevik til Larvik. Det er uklart om Yara Birkeland er bygget for å tåle sjøforholdene som hun jevnlig vil utsettes for på ruten til Larvik.
Yara opplyser at det fortsatt er aktuelt å bruke Yara Birkeland til Larvik, men «vil fremover jobbe med hvordan vi best optimaliserer logistikken for å sikre stabil eksport fra Porsgrunn».
Jeg håper fortsatt at Yara Birkeland kan brukes etter intensjonene, men dersom Yara Birkeland nå går i opplag, bygges om eller må brukes til andre oppdrag, er det lett å stemple hele prosjektet som en kostbar fiasko.
Jeg ser annerledes på det.
Norsk næringsliv trenger at store, økonomisk sterke konserner tar sjanser på ny teknologi, selv om det kanskje koster mer enn det smaker. Hvem skal ellers gjøre det?
Yara har med prosjektet tatt en åpenbar risiko, og jeg antar de har gjort det med åpne øyne. De har tatt en solid investering i utvikling av ny teknologi, med hensikt å spare både klima og lokalmiljø for store utslipp, samt bedre trafikksikkerheten på skoleveien til barn i Grenlands-området.
Så vil jeg tro at Yara også håpet at prosjektet skulle bli økonomisk bærekraftig. Intensjonene har vært gode, og Yara har tatt risikoen med håp om å drive verden fremover – samtidig som de selvsagt har håpet på kommersielle og strategiske gevinster, inkludert omdømme og muligheten til å posisjonere seg innen ny teknologi
Selv om løsningen nå kanskje viser seg å ikke være så genial som den kunne virke ved første øyekast, ønsker jeg å hylle initiativet og forsøket.
Flere prosjekter står på skuldrene til Yara Birkeland, blant annet Asko Maritimes sjødroner som går mellom Horten og Moss og Reach Subsea sine ubemannede fartøy. Begge disse prosjektene bruker teknologi Kongsberg Maritime testet og videreutviklet i samarbeid med Yara. Også Massterly, som er et felleseid selskap mellom Kongsberg Maritime og Wilhelmsen og driver et fjernoperasjonssenter i Horten, der flere skip kan overvåkes og styres, springer ut fra Yaras pionerprosjekt med Yara Birkeland.
Norsk næringsliv trenger at store, økonomisk sterke konserner tar sjanser på ny teknologi, selv om det kanskje koster mer enn det smaker. Hvem skal ellers gjøre det?
Yara Birkeland kan vise seg å være en dårlig langsiktig løsning for Yaras containertransport. Det betyr ikke nødvendigvis at teknologien er dårlig, eller at investeringen har vært bortkastet.
Asko er et annet selskap som har gått foran og prøvd ny teknologi. De satte i drift Norges første elektriske lastebil for ti år siden. Det kjøretøyet fungerte absolutt ikke spesielt bra, men læringskurven til Asko var bratt. I dag er elektriske lastebiler ikke lenger noe oppsiktsvekkende. Asko gikk først, og måtte tåle noen økonomiske tap på veien.
Det er dyrt å være først. Den første må betale for feilene, forsinkelsene og løsningene som ikke fungerer. Nummer to og tre kan lære av dem. Derfor trenger vi noen som er villige til å være nummer én.
Det er lett å kritisere et prosjekt som kostet flere hundre millioner kroner uten å innfri alle forventningene. Langt vanskeligere er det å sette en prislapp på alle fremskrittene vi aldri får oppleve fordi ingen tør å ta sjansen.
Etter at denne kommentaren var ferdig skrevet, kom også nyheten om at Asko Maritime legger ut sine autonome sjødroner Marit og Therese ut for salg. Poenget i denne kommentaren gjelder det prosjektet også:
