Skredet koster samfunnet millioner hver dag

Kvikkleireskredet som rammet Nesvatnet i Levanger lørdag 30. august rev vekk Nordlandsbanen og både ny og gammel E6. Et skred på en kort strekning har på svært effektivt vis delt Norge i to. For hver dag som går renner millionene ut. Og fortsatt er det ingen som vet når Norge får tilbake sin viktigste ferdselsåre nordover.

Kostet samfunnet 1,4 milliarder

I etterkant av brukollapsen på Randklev bru etter ekstremværet «Hans» i august 2023 som satte Dovrebanen ut av spill i ni måneder, ble samfunnskostnadene estimert til ca. 1,4 milliarder kroner.

Hvor store de totale kostnadene blir for samfunnet etter raset ved Nesvatn i Levanger er fortsatt helt i det blå.

Dagen etter raset estimerte seniorforsker Askill Harkjerr Halse i Transportøkonomisk Institutt (TØI) de samfunnsøkonomiske kostnadene utelukkende knyttet til lengre reisetid til å ligge i spennet mellom 3 og 6 millioner kroner per dag.

Vanskelige estimater

Nå har det gått et par uker, og Logistikk Inside får TØI-forskeren i tale for å høre mer om anslagene. Her er Halse rask med å understreke at anslaget nærmest ble gitt «på sparket» og ikke etter de dype analysene som pleier å ligge til grunn for de rapportene instituttet leverer til vanlig.

- De var basert på generelle trafikktall, tilgjengelige omkjøringsstrekninger og tiden det tar for disse omkjøringene. Anslaget mitt var dermed i et romslig spenn på mellom 3 og 6 millioner kroner per dag. Og dette er kostnader som knyttes til tid, altså for lengre reisetid for folk på jobb- eller fritidsreiser og for varetransport, påpeker han.

Ifølge forskeren er merkostnadene ved lengre transporttid og reisevei bare en del av de samlede samfunnskostnadene.

Ikke minst vil det være betydelige kostnader forbundet med å reetablere veg- og banetrasé. Foreløpig er kostnadene for midlertidig E6 anslått til 50–70 millioner. I tillegg kommer kostnader for Nordlandsbanen og ordinær E6 - inkludert kostnader til opprydding og eventuelle sikkerhetstiltak i det som er en sensitiv kvikkleiresone.

Heller ikke slitasjekostnader på omkjøringsveier er inkludert i regnestykket. Eller kostnader som påløper ekstra fordi gods flyttes fra jernbane og over på vei.

- Det er utvilsomt store kostnader det er snakk om - og taksameteret løper for hver dag, sier Halse.

Han legger til at man ofte kan forvente en redusert effekt på kostnader når ting strekker ut i tid, slik vi har sett i dette tilfellet. 

- Da handler det gjerne om at man ser en effekt når folk tilpasser seg til en ny situasjon etter at det «har gått seg til litt». For eksempel vil man kanskje oppleve at noen som ellers hadde reist velger å ikke gjøre det ettersom det blir tungvint og lang ekstravei. Men uansett er det en kostnad, forklarer han.

Dette er nok noe som i større grad gjelder kostnader knyttet til persontransport, der enkelte kan jobbe fra hjemmekontor, ukependler eller droppe fritidsreiser når omkjøringen blir for tungvint. For gods som uansett skal frem, er det gjerne mindre spillerom. De grepene man har er i hovedsak å planlegge transportene litt bedre og sørge for bedre fyllingsgrad på bilene, eventuelt finne andre transportruter.

Hva er alternativet?

Når kritiske forbindelser ryker, vokser frustrasjonen raskt – både hos folk og næringsliv. Da melder kravet seg om bedre backup-løsninger både på vei og bane.

Halse har forståelse for ønsket, men peker samtidig på at kostnadene ved slike hendelser som i Levanger – selv om de er betydelige - også må veies opp mot hva det ville koste å bygge og drifte bedre backup-løsninger.

– Det er lett å være etterpåklok og mene at vi burde hatt langt bedre omkjøringsveier eller en avlastningsbane for jernbanen. Men det er vanskelig å spå hvor det kanskje skal gå et ras, påpeker han,

Norge er et langstrakt og spredt befolket land. Det gjør det både dyrt og krevende å etablere alternative traseer – og enda mer kostbart å vedlikeholde dem hvis de står ubrukt det meste av tiden. Det er dermed vanskelig å «regne hjem» slike investeringer i en tradisjonell kost-nytte-modell. Skal man gå den veien, må man i større grad se på betydningen av robuste samferdselsårer ut fra sikkerhets- og beredskapsperspektiv, og ikke bare fra økonomiske kost/nytte-kalkyler.