Nærmere en logistikkplan for Groruddalen

Et bredt flertall er enig om å redusere biltrafikken i Groruddalen, bygge et miljølokk over E6 ved Furuset for å muliggjøre byutvikling og redusere støybelastningen for eksisterende boliger og utrede korridorer for næringstransport til Alnabruterminalen for å skjerme bomiljøer fra trafikk i størst mulig grad.

Groruddalen er spesiell fordi store deler av befolkningen på 140 000 mennesker bor på dalsidene, mens de fleste arbeidsplassene er i dalbunnen. Groruddalen har også mange pendlere fra andre kommuner og andre bydeler i Oslo.

Kollektivtrafikk

Politikerne ønsker også å styrke kollektivtilbudet ved å forlenge T-banens linje 2 for å betjene vekstområdene utenfor Oslo, innføre flere midlertidige ekspressbusser til Ahus med sone 1-takst og forlenge trikken nordover fra Sinsen for å sikre best mulig kollektivtilbud til nye Aker Sykehus og den nye Legevakten.

De ønsker også å nedklassifisere Trondheimsveien til bygate mellom Grorud og Sinsen og styrke kollektivtilbudet i hele Groruddalen, spesielt tverrgående tilbudet og kapasiteten på T-banelinjene i Groruddalen.

Byutvikling må utløse økte midler til kollektivtrafikk. Kollektivnettet er i dag meget sentrumsrettet med lange t-banelinjer mellom ytterpunktene og sentrum. Det er også flere bussruter mellom sentrum og tettstedene i dalen, og noen tverrforbindelser. Groruddalen er et arealmessig veldig stort område med grense til Oslomarka. Tre motorveier deler dalen på langs i tillegg til den oppsplittingen med de tunge arbeidsplassene i dalbunnen, inkludert Alnabruterminalen.

Tungtrafikknett

Lokalpolitikerne ønsker seg et tungtrafikknett til og fra Alnabruterminalen og byutvikling ved hjelp av trafikksanering og begrensninger i biltrafikken. Logistikkplaner for byområdene bør være en del av planarbeidet i kommunen. Byene bør utarbeide konkrete målsatte logistikkplaner. Groruddalen er et typisk byområde der det er et stort behov for en logistikkplan, men det er vanskelig fordi mange aktører har forskjellige mål og ønsker. En begrunnelse for logistikkplaner i byområder er behovet for å redusere klimautslipp og støy, men også for å redusere trafikkbelastningen. De senere års økende behov for bedre sikkerhet i byområder krever bedre planlegging av godstransportene. Nytt Rikshospital, nytt sykehus på Aker, AHUS og nytt regjeringskvartal i Oslo sentrum vil øke behovet for bedre logistikkløsninger i Oslo.

I arbeidet med Nasjonal Transportplan bør det inngå tydelige veiledere som kan bidra til at slike logistikkplaner blir standardiserte og moderne. Dersom alle byer skal finne opp sin bylogistikkplan kan det bli mange rare løsninger. Uansett bystørrelse kan det være lurt å starte med en mulig disposisjon og utvikle denne ut fra lokale behov.

Logistikkplan Groruddalen

I arbeidet bør man kartlegge en del temaer og skaffe seg et faktagrunnlag. Noe eksempler på temaer:

1. Hvilke bedrifter har gods, varemottak, distribusjon?

2. Hvilke godsruter betjener dalen?

3. Hvilke terminaler, grossister og andre bedrifter mottar og sender gods til og fra dalen?

4. Hvilke godsvolumer går via dalen?

5. Hvordan er fordelingen mellom bil og bane?

6. Hvilke bilstørrelser benyttes?

7. Hvilken arealutnyttelse har bedriftene?

8. Skiltplan Groruddalen med anbefalte kjøreruter

9. Lokalisering av terminaler og lagre

10. Hente- og bringetjenester, hjemlevering

11. Hvordan er samhandlingen mellom andre terminaler på Østlandet og Alnabruterminalen?

Bylogistikk bør få mer plass i NTP og i kommunenes områdeplaner. I kommunene blir det fokus på enkeltsaker, byggesøknader og for lite krav til moderne logistikkløsninger. Resultatet kan lett bli at man får mange lagerbyer og -tettsteder med bilbasert person- og godstrafikk.

Moderne bylogistikk handler om frakt av varer, utstyr og avfall fra, til og gjennom bysonene. Logistikken skal betjene lagre, terminaler og varemottak av ymse slag. Arkitekter er kanskje ikke den gruppen som alltid er bevisst at varemottaket må være tilrettelagt ulike kjøretøystørrelser. Snuplass, lasteplass og lossing og lasting må kunne skje på en effektiv måte. De statlige transportetatene og kommunene mangler en felles koordinering av logistikktiltak. Det er mange tiltak myndighetene kan ta i bruk for å fremme mer effektiv bylogistikk:

• Skilting av lasteplasser
• Regulere arealer for hvileplasser
• Bedre fremkommelighet på hovedvegnettet
• Tungtrafikkring rundt Alnabruterminalen
• Tidssoner med forbud for personbiler i bygater, for eksempel mellom 07:00-13:00 mandag-torsdag
• Tilrettelegge for mikroterminaler

Yrkessjåfører har lovpålagt hviletid og krever at arealer for dette er tilrettelagt. Dette kan legges inn som krav til utbyggere av lagre, terminaler og kjøpesentre. Dersom et kjøpesenter skal ha varelevering bør det stilles krav både til varemottak og hvile- og parkeringsplass for sjåfør og kjøretøy. Eksempelvis bør kjøpesentre ha krav om dette for sjåfører som leverer varer til virksomhetene der. Kravet kan også omfatte muligheter for enkel servering, kantine og hvilerom med muligheter for toalett/dusj. Innfartsveiene til de store byene bør også tilrettelegges for at lastebiltrafikken kommer frem med minst mulig forsinkelser. Groruddalen må følgelig få et nødvendig antall regulerte lastestopp med tilpassede fasiliteter som gjør det attraktivt for sjåførene å ta pausen der. Plassene bør ha god overvåking og sikkerhet mot uønskede besøk.

De senere årene har myndighetene stimulert bransjen til å bruke mindre varebiler, men en skal være klar over at mens en lastebil med nyttelast 14800 kg krever et gateareal på 17 meter, så vil 19 varebiler med nyttelast 14250 kg kreve et gateareal på 266 meter. Små varebiler er ikke uten videre arealeffektive. Omlasting til mindre kjøretøyer fordyrer også distribusjonskostnadene.

Arbeidsmiljøloven bør styrkes som verktøy for å skape gode arbeidsforhold for sjåførene. Handelsstanden har et ansvar for å tilrettelegge trygge og gode varemottak. Groruddalen er2 nevnt spesielt fordi det er et stort byområde med 140000 innbyggere og et stort antall pendlere til bedriftene, men slike logistikkplaner er like aktuelt i de fleste byområder i Norge.

Kronikk av Einar Spurkeland:

Groruddalen har ventet 50 år på eget tungtrafikknett