Groruddalen har ventet 50 år på eget tungtrafikknett

Bystyret i Oslo behandlet i 2006 en utviklingsplan for Groruddalen og fattet vedtak om å etablere et eget tungtrafikknett for Oslo og et eget nett for Groruddalen.

Statens vegvesen ble satt til å lede arbeidet med tungtrafikknett i Groruddalen. 30 år tidligere ble tanken om et tungtrafikknett i Groruddalen lansert. 50 år senere er tiltaket fortsatt ikke gjennomført.

I samme periode har Oslo fått et mer omfattende hovedveinett gjennom Groruddalen. Med stadig strengere restriksjoner og høyere bom- og parkeringsavgifter på bilkjøring i sentrum har Groruddalen blitt et transport- og handelsmessig tyngdepunkt i Oslo.

Riksvei 4 Trondheimsveien er fortsatt en sterkt trafikkert vei slik den også var det for nesten 50 år siden. Både Trondheimsveien og Østre Aker vei har store miljøutfordringer som følge av betydelig trafikkvolum og blandet trafikk. De kommunale veiene fungerer som tverrforbindelser mellom de tre motorveistrekningene igjennom dalen. De siste 20 årene har myndighetene prøvd å påvirke trafikkmønsteret med skilting og sjåførinformasjon uten at det gitt bedre miljø. Et eget tungtrafikknett har det vært vanskelig å innføre fordi myndighetene har skjøvet trafikkproblemene foran seg uten å se på mulige løsninger.

«Elefanten i rommet»

Ansvarsfravikelsen fra myndighetenes skyldes at de ikke har greid å bli enig med seg selv om hva som skal skje med Alnabruterminalen, som er «elefanten i rommet». Uten en løsning for Alnabruterminalen med jernbanens omfattende anlegg er det vanskelig å se for seg hvordan man skal lage et eget tungtrafikknett. Det har ikke manglet forslag fra lokalsamfunnet og andre interesserte. En god del kunnskap er også dokumentert på nettsiden Bullby.net til fagnettverket Bullby, men så langt til ingen nytte. Uavhengig fageksperter mener en løsning er at Samferdselsdepartementet må bestille et forslag til en «light» godsterminal for containergods med skiftestasjon for godstog og beskrive de tilleggsarealer man da trenger til servicetjenester. I denne vurderingen bør det også vises hvilke arealer jernbanen ikke vil trenge i fremtiden slik at disse kan fristilles til annen virksomhet.

Kraftledningene gjennom terminalområdet bør legges i bakken og dermed utvide arealene til terminaldrift. Deler av terminalområdet har også farlig kvikkleire. Denne kan sikres ved å bygge ny indre terminalvei med tilknytning til Brobekkveien og E6/Ring 2 i syd. Brobekkveien, Terminalveien/Alnabruveien og Nedre Kalbakk vei vil da kunne inngå i tungtrafikkringen rundt terminalen. Med dette grepet vil man komme et viktig skritt videre og kunne frigi arealer til byutvikling rundt terminalen. Flere eiendomsutviklere har kjøpt eiendommer i området og venter trolig på klarsignal for å utvikle områdene med både næring og boliger. En tungtrafikkring vil også kunne benyttes av bussruter som går gjennom dalen.

Utredningsarbeid til ingen nytte

I utredningsarbeidet fra 2006 kom det frem både kortsiktige og langsiktige tiltak:

• Kort/mellomlang sikt: Anbefalte kjøreruter, restriksjoner på tungtrafikk på boligveier, skilting, døgnhvileplasser, støytiltak, adferdsregler for kjøring og parkering.
• Lang sikt: Fremkommelighetstiltak for lastebiler, riksveiadkomst fra nord og syd til Alnabruterminalen, forbedring av veinettet, miljøsoner, ITS-løsninger.

Utredningsarbeidet ble sendt på høring med frist 15.9.2009 og flere uttalelser ble sendt inn til kommunen. Bjerke bydel sluttet seg til konklusjonene i rapporten. Grorud bydel var opptatt av at tungtrafikknettet måtte realiseres og at Trondheimsveien burde få 60 km/t fartsgrense hele året og ble regulert med ett bilfelt og ettkollektivfelt i hver retning. Bydelen etterlyste også planer for gjennomføring av Fossumdiagonalen, Trondheimsveien og Østre Akers vei. Alna bydel var også fornøyd, men ville ha pålegg om kjøreruter for tungtrafikken. Bydelen ønsket også redusert hastighet på E6 gjennom hele Groruddalen. Stovner bydel ønsket flere støyskjermer og bedre trafikksikkerhetstiltak. Bydelen etterlyste også flere døgnhvileplasser for tungtrafikken.

Bymiljøetaten var positiv til restriksjoner og redusert hastighet for tungtrafikken. Statens vegvesen var positiv til bedre skilting til terminalene og visningsskilt til de ulike terminalene. Vegvesenet ønsket ikke å ha ansvaret for å etablere døgnhvileplasser og ønsket at adkomst til terminalområdet burde skje via Nedre Kalbakk vei. Plan- og bygningsetaten i Oslo kommune mente det var vanskelig å ha et eget tungtrafikknett i Groruddalen og at man heller måtte se hele regionen under ett. En terminalspredning til Berger/Gardermoen, Vestby, Drammen, osv. kunne føre til at tyngdepunktene i godstrafikken ble endret over tid.

Fremtiden for Alnabruterminalen

Det er ikke lenger usannsynlig at Alnabruterminalen blir en lokal terminal for Oslo kombinert med en skiftestasjon for godstogene fordi terminalspredningen på Østlandet «ruller» videre uavhengig av myndighetenes planer. Med fravær av modernisering av terminalen og terminalspredning på Østlandet er det kanskje grunn til å tro at Alnabruterminalen i fremtiden kan ha en funksjon som skiftestasjon for godstog med containere og hovedhub for Oslo som forsyner mikrohuber med varer og konsoliderer gods til grossister og andre storforbrukere i Osloområdet.