Kort oppsummert:
Våpenhvilen mellom Hamas og Israel har skapt optimisme, men rederier er fortsatt usikre på om de skal gjenoppta seilingen gjennom Suezkanalen grunnet sikkerhetstrusler fra Houthi-militsen.
Høye forsikringskostnader og risikoen for angrep gjør at rederiene fortsatt velger den lengre ruten rundt Kapp det gode håp for å sikre stabilitet i forsyningskjeden.
Oppsummeringen er generert av Labrador AI, men gjennomlest av en journalist.
Brann i containerskip
Tirsdag kom meldinger om en brann i det Hong Kong-registrerte containerskipet ASL Bauhinia i Rødehavet utenfor kysten av Jemen. Besetningsmedlemmene ble evakuert i sikkerhet. Det er i øyeblikket ikke fastslått hva som var årsaken til brannen og om Houthi-militsen har hatt noen rolle.
Etter en drøy uke med våpenhvile mellom Hamas og Israel, rapporteres det at den respekteres. Houthi-militsen har frigitt mannskapet på Galaxy Leader, og ingen skip har blitt angrepet den siste uken. Men betyr dette at det nå er trygt å seile gjennom Rødehavet og Adenbukta?
Rederiene avventer
Bloomberg melder at flere skip allerede har begynt å vende tilbake. Dette er imidlertid gjerne skip fra litt mindre rederier. Selskaper som Maersk, MSC, OCCL og CMA CGM har den siste uken kommet med oppdateringer der de kommuniserer at skip fortsatt vil seile rundt sydspissen av Afrika.
I sin bulletin i helgen forklarte CMA CGM at skip fortsatt - som hovedregel - vil seile rundt Kapp det gode håp. Av hensyn til sikkerheten til mannskapet, skip og kundenes varer. De holdt imidlertid døren på gløtt for enkelte forsendelser via Suezkanalen.
"Selv om denne tilnærmingen gjelder for størsteparten av vårt nettverk, kan det gjøres justeringer fra sak til sak avhengig av sikkerhet og globale driftsforhold", skriver det franske rederiet, som avrunder oppdateringen med at de følger situasjonen nøye og vil holde kunder oppdatert om eventuelle endringer.
Rederienes dilemma
Selv om våpenhvilen gir optimisme, er sikkerhetssituasjonen uavklart. En for rask retur kan føre til overbelastede havner og nye forstyrrelser dersom angrepene gjenopptas. I tillegg har den alternative ruten vist seg økonomisk gunstig for rederiene, ikke minst containerrederiene, siden den har bidratt til å absorbere markedets overkapasitet.
Rederiene har opplevd økonomiske fordeler ved å omdirigere skipene rundt Kapp det gode håp. Den nødvendige omdirigeringen har absorbert omtrent 9 prosent av den effektive kapasiteten, noe som har bidratt til sterke kvartalsresultater. En retur til Suez-operasjoner vil imidlertid tvinge rederiene til å konfrontere markedets underliggende overkapasitetsproblemer, slik vi nylig skrev i Logistikk Inside. Dersom rederiene skulle returnere til Suezkanalen, kan det føre til en overkapasitet på flere millioner TEU, noe som vil være vanskelig å absorbere for markedet og som vil slå betydelig ut på rederienes bunnlinje. I dette tilfellet går HR-direktørenes og kommunikasjonsdirektørenes ønsker hos rederiene hånd i hånd med økonomidirektørenes mål om størst mulig lønnsomhet.
De siste ukene har fraktprisene vist en nedadgående trend for alle de store interkontinentale fraktkorridorene ut fra Asia. Det er naturligvis ventet at denne forsterkes ytterligere når Suezkanalen åpnes for ordinær trafikk.
Høye forsikringskostnader
En viktig faktor som påvirker rederienes beslutninger, er de økte forsikringskostnadene for skip som seiler gjennom Suezkanalen, Rødehavet og Adenbukta. Krigsrisikopremiene har økt betydelig siden Houthi-militsen startet sine angrep. Før krigen mellom Israel og Hamas var premiene på rundt 0,05% av skipets verdi. Forsikringspremiene gikk i taket etter at krigen begynte. Flere forsikringsselskaper har frafalt krigsrisikodekning for transitt gjennom Rødehavet, mens forsikringspremiene har vært skyhøye for de som har seilt gjennom. Et tall som sirkulerer mye i mediene er at forsikringspremien økte til mellom 0,7 prosent og 1 prosent av skipets verdi. Vi har også sett henvisninger til kilder som viser til enkelte risikopremier på opptil 2 prosent, men det er usikkert om spesielle forhold har vært knyttet til disse transportene.
Med høye kostnader er det ikke rart til at containerskip er de som i størst grad har blitt omdirigert - da det generelt sett er containerskip og bilskip som har den dyreste lasten ombord. Og i den grad det har gått containerskip gjennom Suezkanalen, har det nesten uten unntak vært mindre skip, ikke de største. Dette har sammenheng både med forsikringspremier og hvilke rederier som fortsatt bruker Suezkanalen.
Selv om premiene faller noe etter våpenhvilen, vil de fortsatt være betydelig høyere enn før krigen brøt ut i oktober 2023. Forsikringsselskapene er fortsatt bekymret for risikoen for angrep, og det er usikkert når premiene vil normalisere seg.
I tillegg til de grepene rederiene har gjort selv, for eksempel å ha bevæpnede vakter på skipene, har amerikanske og europeiske militærstyrker utplassert marinefartøy for å beskytte handelsskip i regionen.
Kan blusse opp på kort varsel
Den underliggende sikkerhetstrusselen i Adenbukta og Rødehavet er ikke borte. Maritime sikkerhetseksperter er ganske samstemte om at sikkerhetssituasjonen utenfor kysten av Jemen fortsatt er usikker. De advarer om at Houthi-militsen kan gjenoppta angrepene dersom våpenhvilen brytes, eller dersom de oppfatter at Israel, USA eller Storbritannia bryter vilkårene i avtalen. Houthi-militsen har betydelig spillerom i hvordan de tolker hendelser, noe som skaper en risiko for fornyede fiendtligheter. Et svært viktig forhold i trusselvurderingen er tidsperspektiv, som tydelig taler mot å ta unødvendige sjanser. Et skip som seiler gjennom Rødehavet og Adenbukta vil seile gjennom et utsatt farvann i flere dager. Houthiene derimot kan mobilisere raskt. Fra en beslutning om at kommersielle skip skal angripes kan det bare ta få timer før en angrepsdrone blir aktivisert. Ettersom israelske skip - i tillegg til amerikanske og britiske - fremdeles er definert som legitime mål for houthiene, er sikkerhetstrusselen fortsatt overhengende.
Ekspertene peker også på at Houthi-militsen har vist seg villige til å angripe skip som ikke har noen åpenbar tilknytning til Israel, USA eller Storbritannia. Dette skaper frykt og usikkerhet i shippingindustrien, og gjør det vanskelig for rederiene å gjøre de sikre nok til å gjenoppta seilansene via Suez.
Våpenhvilen er inndelt i ulike faser, der den første deadlinen er ble inngått for en periode på 42 dager. Da vil man se om partene har holdt sine respektive deler av avtalen og om partene er klare for neste viktige fase med nye delmål. Et stalltips vil være at rederiene ikke vil gjøre for mye i denne første seks-ukersperioden og at de - som israelerne og Hamas - vil være opptatt med å evaluere samarbeidsviljen mellom partene i denne kritiske fasen av våpenhvilen. Og at rederiene bruker mest tid på å sjekke opp hvordan de eventuelt kan disponere flåten fra andre kvartal.
Hva med langsiktige konsekvenser?
For rederier og vareeiere er det også viktig å vurdere de langsiktige konsekvensene av Houthi-angrepene for maritim sikkerhet i regionen. Selv om angrepene opphører, kan de ha skapt en presedens som gjør det mer sannsynlig med lignende angrep i fremtiden. Houthiene kunne med forholdsvis enkle metoder påvirke internasjonal skipsfart. Det er grunn til å tro at dette har gjort seg bemerket i terroristenes "play book". At internasjonal handel skal være prisgitt fred i Jemen og Midtøsten, er noe enkelte rederier og vareeiere kanskje ønsker å gardere seg mot.
Personlig har jeg imidlertid vanskelig for å se et slikt scenario utspille seg. At et rederi eller vareeiere frivillig legger opp til en interkontinental driftsmodell som både er dyrere (spesielt når forsikringspremien synker igjen) og tar lenger tid, har jeg vanskelig for å se dersom regulariteten via Suezkanalen viser seg å være stabil i en lengre periode. Min spådom - i stor grad basert på erfaringer fra lignende kriser - er at man kommer til å gå tilbake til "normalen" igjen dersom farvannet anses som trygt og stabilt (bl.a. reflektert gjennom forholdsvis lave forsikringspremier).
