Forsyningskjeder og politisk risiko – ut av logistikernes blindsone?

La meg starte med en innrømmelse. Da jeg skrev artikkelen «Godstransport med jernbane Kina-Norge - fra kuriositet til kommersielt alternativ» for Moderne Transport i fjor, var scenarioet krig i Ukraina og boikott av Russland helt utenfor min radarskjerm. Riktignok har Maersk og andre selskaper funnet alternative «silkeruter», via Det kaspiske hav og Svartehavet. Men frakt via disse rutene tar mye lengre tid og har langt mindre kapasitet.

Når politisk risiko slår ut både her og der i verden, settes ikke bare opparbeidede forsyningskjeder i spill. Kommersielle alternativer er ikke uten videre for hånden. Og der alternativer finnes blir forsyningskjedene fort både lengre og langt dyrere enn «normen» fra globaliseringens «gylne år», fra 1990-tallet og fram til koronapandemien. En refleksreaksjon hos mange logistikere i slike situasjoner vil være å blåse opp sikkerhetslageret. Med dertil hørende farer for ukurans, svinn, kvalitetsforringelse – i sum en kapitalbinding som tynger bunnlinjen.

Politisk risiko – hva snakker vi om?

Begrepene politisk risiko og landrisiko brukes gjerne om hverandre. Eksempler på politisk risiko er krig, borgerkrig, mer eller mindre uforutsigbar politikk fra myndighetene side, offentlig korrupsjon og valutarestriksjoner. Politisk risiko påvirker både mulighetene for å få betaling – og for å få fram godset. Poenget er at det her først og fremst er myndighetene som sørger for usikkerheten, ikke varekjøper – som ved kommersiell risiko.

Hvor ble det av forsikringsselskapene?

I utgangspunktet er transportforsikringen der for å ta høyde for uventede begivenheter og avlaste risiko. Men følge Urte-Jessica Bölke hos Nordwest Assekuranzmakler er dette ikke så likefremt når det gjelder krig:

Som regel utelukkes transportforsikring på grunn av krig, væpnede stridigheter, opprør og risiko for beslagleggelse av godset. Også i tilfellet hjelpetransporter til Ukraina har det vist seg svært vanskelig å påberope seg forsikring etter skader eller ved overskridelser av leveransefrister.

Forsikringsselskapene har, ifølge Philipp Bartels i selskapet Lampe & Schwartze KG, altfor lett for å bruke sin rett til å tre ut av forsikringsavtalen ved krig eller krigsliknende tilstander. (Kilde: Deutsche Verkerhszeitung 2. mai 2022.)

Fleksibilitetens grenser

Spedisjons- og logistikknæringen påberoper seg gjerne, og ofte med atskillig rett, sin evne til å finne fleksible løsninger i situasjoner der nasjonale myndigheter har lagt kjelker i veien for vareflyten. To eksempler jeg kom over fra mitt arbeid med underlagsmanuset til boken om norsk flyfrakts historie kan illustrere dette. Omfattende krav fra myndigheter i flere arabiske land om stempling av alle hånde handelsdokumenter før varene kan importeres kan få noen og enhver til å gå i spinn. En flyspeditør fant en elegant løsning på dette handelshinderet. Han kjøpte en stempelpute og brukte «kongesiden» av en norsk mynt som stempel, en «løsning» arabiske myndigheter stort sett kjøpte rått.

Eksport av tungtvann fra Norge til Israel ble på et tidspunkt forbudt fra norske myndigheter. Men ettersom en kreativ speditør fortollet forsendelsene som «heavy water» tok det tid før norske myndigheter reagerte på denne eksporten.

Men selv kreativitet og løsningsorientering har sine grenser i politiske krisesituasjoner. Med mindre man ønsker å forsøke seg som det mange vil stemple som krigsprofitør.

Krigsprofitør – fristelser og farer

Er etterspørselen stor nok vil varer som er utsatt for en boikott likevel ha en tendens til å finne sine veier. For de som liker å bla i historieboka kan jeg minne om Napoleons iherdige forsøk å blokkere forsendelsen av britiske varer til det europeiske fastlandet. Resultatet ble det stikk motsatte; en omfattende smugling som underminerte hele blokaden. I dagens verden stiller mange spørsmål ved om hvorvidt boikott og blokader av enkeltland fungerer etter hensikten.

Det skal ikke stikkes under stol at skipsredere, også norske, har tjent store penger på skyhøye krigsrater, blant annet under stengningen av Suezkanalen i 1956 og seksdagerskrigen mellom Israel og Egypt i 1967. For ikke å snakke om under første verdenskrig. Men hvor mange vareeiere – og logistikk-tilbydere er villige å ta risikoen på å operere i slike situasjoner, med dramatisk økt risiko for tapte varer, tapt transportmateriell og framfor alt tap av menneskeliv? For ikke å snakke om belastningen et selskap i vår digitale tidsalder kan få dersom det får ry som en av «dødens kjøpmenn».

Nye normaler?

Krig, uro samt nasjonale myndigheter og korrupte tjenestemenns ofte utspekulerte evne til å legge hindringer i veien for internasjonal vareflyt er ingen historisk nyhet. Det nye er at verdensøkonomien – og derav logistikken – aldri har vært så sammenflettet – og derved så sårbar – som i dag.

Det andre er at antallet land der politisk risiko opptrer – om enn under forskjellige hatter- gjør det mer krevende å manøvrere. Eller sagt med andre ord er det vanskeligere å finne smul sjø når ikke bare farvann A, men også farvann B og C er opprørt hav.

Ett tredje forhold, og som ikke bør glemmes, er når virkninger av klimaendringer også slår inn. Hvor tilgjengelig er for eksempel transportalternativene til å frakte bulkgods i Europa når vannvei etter vannvei tørres ut?

Og hvor store omveier må godset fraktes for ikke å havne mitt i et skogbrannområde?

Ikke bare en plan B, men også en plan C

Det ligger i næringsdrivendes natur å se muligheter og løsninger framfor problemer – og takk for det! Bevisstheten om hvordan en kan håndtere forsendelser som tar lengre tid enn før – i praksis en plan B – har økt betraktelig på grunn av de ekstraordinære forsinkelsene i kjølvannet av koronapandemien.

Min oppfordring til norske bedrifter er at de i større grad enn før også tør planlegge for ulike typer verste falls scenarioer – eller enkelt sagt ha en handlingsplan om forsendelsen går til helvete. I virkelighetens verden er det heldigvis i flere tilfelle mulig å sikre returtransporter – helt eller delvis - selv fra «helvete». Derimot blir det verre når veien til helvete er brulagt med gode forsetter – på grunn av manglende vilje til å ta stilling til slike scenarioer i forkant.