Ekspertutvalg vil bremse nye veiprosjekter

Rådgivende utvalg for finanspolitiske analyser leverte i februar sin uttalelse for 2026, der utvalget vurderer den langsiktige bærekraften i statsfinansene og prioriteringene i norsk økonomisk politikk. Et sentralt tema i uttalelsen er utviklingen i norske samferdselsinvesteringer og den samfunnsøkonomiske lønnsomheten i prosjektene som inngår i Nasjonal transportplan.

Utvalget peker på at investeringene i transportinfrastruktur har økt kraftig siden årtusenskiftet og at nivået over lang tid har ligget betydelig høyere enn i sammenlignbare land. Samtidig viser beregningene at den samfunnsøkonomiske lønnsomheten i prosjektporteføljen har blitt stadig svakere. På denne bakgrunn anbefaler utvalget å redusere rammen for nye, store samferdselsprosjekter med 30 prosent i løpet av inneværende stortingsperiode. Det tilsvarer et kutt på om lag 13,5 milliarder kroner sammenlignet med vedtatt budsjett for 2026.

Negativ samfunnsøkonomisk nytte

Ifølge utvalget har 80 prosent av prosjektporteføljen i Nasjonal transportplan 2025–2036 negativ beregnet samfunnsøkonomisk netto nytte. Bare én av fem prosjekter er beregnet å gi større nytte enn kostnad. Utvalget understreker at dersom man kun hadde satt i gang prosjekter der den beregnede nytten overstiger kostnadene, ville nær 80 prosent av det samlede investeringsomfanget i NTP falt bort.

Utvalget viser til at samfunnsøkonomiske analyser i samferdselssektoren allerede inkluderer et bredt spekter av virkninger. Dette omfatter blant annet endringer i reisetid, trafikksikkerhet og ulykkeskostnader, samt helse- og miljøvirkninger knyttet til støy og lokal luftforurensning. En del virkninger er vanskeligere å tallfeste, herunder effekter på naturmangfold, friluftsliv og samfunnssikkerhet. Utvalget peker imidlertid på at de største ikke-prissatte virkningene i samferdselsprosjekter i hovedsak ligger på kostnadssiden, særlig knyttet til naturinngrep.

Det vises videre til at utvalget ikke er kjent med faglige studier som gir grunnlag for å hevde at verdien av ikke-prissatte nyttevirkninger har økt tilstrekkelig til å oppveie den sterkt negative prissatte nytten som preger prosjektporteføljen i Nasjonal transportplan.

Vedlikehold versus nyinvesteringer

Utvalget presiserer at anbefalingen om å redusere investeringsnivået ikke er ment som et generelt kutt i samferdselssektoren. Tvert imot fremheves det at midler bør omprioriteres til drift og vedlikehold av eksisterende infrastruktur dersom dette gir høyere samfunnsøkonomisk avkastning enn nye investeringer.

I Nasjonal transportplan 2025–2036 er det satt av en større andel midler til drift og vedlikehold enn i forrige plan. Dette begrunnes blant annet med behovet for å hindre forfall og sikre bedre utnyttelse av infrastrukturen som allerede er bygget. Utvalget omtaler denne dreiningen som fornuftig, men påpeker samtidig at lønnsomheten i den samlede prosjektporteføljen fortsatt er så svak at ytterligere reduksjoner i nye investeringsprosjekter er nødvendig for å styrke ressursbruken i sektoren.

Høyt investeringsnivå over tid

Investeringene i norsk transportinfrastruktur har økt kraftig siden årtusenskiftet. I perioden 2014–2022 lå investeringene på rundt 1,75 prosent av BNP for Fastlands-Norge, noe som innebærer en fordobling sammenlignet med nivået tidlig på 2000-tallet. Selv om investeringsnivået har blitt noe redusert de siste årene, ligger det fortsatt langt over nivået i sammenlignbare land.

Utvalget viser til internasjonale sammenlikninger som dokumenterer at Norge investerer betydelig mer i transportinfrastruktur enn land som Sverige, Danmark, Finland og Tyskland. Samtidig har den beregnede netto nytten per investert krone vært negativ i alle nasjonale transportplaner siden NTP 2010–2019, med unntak av de to første planene på begynnelsen av 2000-tallet.

Årsaker til svekket lønnsomhet

Den svekkede samfunnsøkonomiske lønnsomheten forklares med flere forhold. Utvalget peker på at byggekostnadene har økt kraftig over tid, samtidig som reisetidsgevinstene i mange prosjekter har blitt lavere enn tidligere. Videre fremheves det at mange av de mest lønnsomme prosjektene allerede er bygget ut, noe som gjør det vanskeligere å finne nye prosjekter med tilsvarende høy avkastning.

I tillegg viser utvalget til at prosjektutvelgelsen i økende grad styres av politiske hensyn og lokale interesser, fremfor samfunnsøkonomisk lønnsomhet. Det pekes også på målkonflikter mellom ulike hensyn, som fremkommelighet, trafikksikkerhet, miljø, natur, arealbruk og byutvikling, samt på fragmenterte beslutningsprosesser der kostnadsansvaret i stor grad bæres av staten, mens mange aktører har innflytelse på utforming og omfang av prosjektene.

Fastlåste planer

Et sentralt problem som utvalget trekker frem, er at prosjekter som først er kommet inn i Nasjonal transportplan i praksis er svært vanskelige å ta ut igjen. Dette gjelder også i tilfeller der kostnadsanslagene øker betydelig etter at prosjektene er inkludert, og der den samfunnsøkonomiske lønnsomheten dermed blir ytterligere svekket.

Utvalget peker på at det ofte legges inn mindre oppstartsbevilgninger i statsbudsjettene, noe som kan medføre store fremtidige kostnader og gjøre det politisk krevende å stoppe prosjekter som allerede er satt i gang. Denne mekanismen bidrar ifølge utvalget til dårlig ressursbruk og sløsing med fellesskapets midler.

Sammenligning med Sverige

Rapporten viser til flere studier som sammenligner norsk og svensk samferdselsplanlegging. I Sverige har samfunnsøkonomisk lønnsomhet hatt avgjørende betydning for hvilke prosjekter som prioriteres i de nasjonale transportplanene. I Norge har lønnsomhet derimot hatt liten eller ingen målbar betydning for hvilke prosjekter som faktisk blir prioritert.

I Sveriges forslag til nasjonal transportplan for perioden 2026–2037 er en rekke prosjekter med lav nytte-kostnadsbrøk tatt ut av planen, mens prosjekter med høy samfunnsøkonomisk lønnsomhet er lagt til. Nær halvparten av midlene i den svenske planen går til drift og vedlikehold av eksisterende infrastruktur, mot rundt 40 prosent i den norske planen.

Veiprising som alternativ

For å bedre utnyttelsen av eksisterende transportsystem og redusere behovet for nye investeringer peker utvalget på prisvirkemidler som et effektivt tiltak. Spesielt trekkes veiprising frem som et tiltak med svært høy samfunnsøkonomisk lønnsomhet.

Et system der alle bilister betaler for de kostnadene de påfører samfunnet i form av veislitasje, kø, ulykker og lokale utslipp, anslås å gi en netto samfunnsøkonomisk gevinst på mellom 24 og 30 milliarder kroner frem til 2037. Ifølge utvalget er dette vesentlig mer lønnsomt enn de aller fleste investeringsprosjektene som inngår i Nasjonal transportplan.

Utvalget konkluderer med at nye, store samferdselsprosjekter som hovedregel ikke bør settes i gang uten positiv samfunnsøkonomisk nytte. Dersom prosjekter med negativ beregnet nytte likevel prioriteres, må det gis en grundig og faglig godt underbygget begrunnelse for at prosjektet samlet sett vurderes å tilføre samfunnet større nytte enn kostnad.