– Vi både håper og tror at dette går vår vei, sier adm. direktør Magnar Hellesøy i Green Ship Technology AS til Logistikk Inside.
Nå avventer han anken i Gulating lagmannsrett etter Green Ship Design-konkursen tidligere i høst. Dommeren i Sunnhordland tingrett konkluderte med at selskapet var insolvent, da de ikke vedkjente seg kravet.
- Konkursen i Green Ship Design kom som krav fra tidligere ansatte, men som vi ikke vedkjente oss i tingretten i august, sier Hellesøy til Logistikk Inside.
Han vil imidlertid ikke gå i detaljer på hva Green Ships har brukt som bevis i sin anke til Lagmannsretten.
– Men de fleste triksene som er tatt i bruk for å feie oss av banen bare understeker at vi har et bra prosjekt. Bobestyreren kan også velge å ta saken videre via Bystyret om anken i lagmannsretten ikke skulle føre fram. Det betyr at det er to mulige veier for at Green Ship Design kan kjøre videre om konkursen oppheves, sier Hellesøy.
Det ser dermed lyst ut for fortsettelsen av Hellesøys nye katamarankonsept i regi av Green Ship Design AS.
En kronglete vei
45-årige Hellesøy solgte seg ut av Hellesøy Verft for heller å satse på laksetransport.
Men allerede i februar ble selskapet begjært konkurs av en ansatt. Rettsmøtet ble utsatt en rekke ganger, og konkursbegjæring ble trukket.
I sommer ble selskapet på nytt begjært konkurs av den samme medarbeideren, og i august måtte selskapet møte i Haugaland og Sunnhordland tingrett, og hvor konkurs ble åpnet.
Hellesøy fortsatte imidlertid Green Ship-prosjektet for transport av laks og andre ferske varer gjennom Green Ship Technology AS.
Løser logistikkproblemene og transportflokene
Green Ship Technology AS vil bygge 90 meter lange og 30,5 meter brede katamaraner med store overbygde dekk, og med plass til 50-55 semihengere med laks. I returlasten til Norge har fartøyene med grønnsaker og tulipaner. (Illustrasjon: Green Ship Technology)
– Når jeg leser i media om store problemer med logistikken for vogntog med laks vil jeg si at selv om vi ikke hadde «proof of concept» for to år siden var det vondt og se at ikke investormiljøene gikk om bord i vårt Green Ship-prosjekt allerede da, sier Hellesøy og understreker:
- For da hadde Green Ship vært klar i disse dager for å løse transportfloken umiddelbart i Norge og Europa. Eksportselskapene krever nemlig at vi tar ansvar for lasten fra A til B, og med ansvar for all last innen kundens avtalte tid. Store, tungt-drevne lastekip er ikke fremtidens løsning for laksetransport.
Hellesøy understreker dermed at fraktrutene med store tungdrevne konvensjonelle lastebåter eller roro-båter ikke er lønnsomme nok til å klare oppgavene.
– De går for sent og er langt fra gode nok miljømessig med hensyn til CO2-utslipp, fremhever Green Ship-gründeren og fortsetter:
- Her ville også Green Ship kunne gi nødvendig hjelp til en næring som sårt trenger en løsning på transportutfordringene. Vi jobber målrettet videre med å legge til rette for å bygge to Green Ship som kan være klar om to år om riktige, strategiske og finansielle investorer går om bord, sier Hellesøy til Logistikk Inside.
- Klar til bruk
Ifølge gründeren er løsningen her klar for å tas i bruk. Han inviterer nå investorer til første runde. Roland Berger i Tyskland gjorde en «feasibility study» i februar 2020.
– Denne viser et behov for Green Ship i 790 havner i verden, klarer vi noen prosent av det markedet er vi meget godt fornøyd. Men la oss begynne med å overføre frakt fra vei til kjøl i Norge, og så kan vi løfte blikket utover i verden ettersom prosjektet viser at vi har funnet den beste måten å frakte ferske varer på t/r Norge-Europa, sier Hellesøy.
Taper penger på å frakte laks sjøveien
Green Ship-gründeren viser blant annet til det færøyiske rederiet Smyril Lines godsrute fra Midt-Norge til kontinentet, når han snakker om tungdrevne lasteskip, og som sliter tungt om dagen med underskudd.
Ifølge Hitra-Frøya uttalte adm. direktør Hallgeir Dahl Olesen i Hitra kommunestyre forleden da han redegjorde for Smyril Lines godsrute til kontinentet:
- Vi jobber med å overtale flere i laksenæringen til å benytte sjøfart til eksport. Vi jobber også med å få flere norske aktører til å bruke ruten til å frakte varer fra Europa til Norge. Pr. nå er ruten ingen gullgruve. Vi har investert store summer i denne ruten. Men vi har tro på investeringen og at vi får økt fraktevolumet. Vi ser også med glede på det at vi minker behovet for landtransport og fjerner dermed mange trailere fra veiene. Det er også rundt en halvering i CO2-utslipp med å frakte sjøveien mot å frakte landveien, sa Smyril Lines-sjefen.
– For tungdrevne
"Akranes" seiler på lakseruten til Rotterdam. (Foto: Smyril Line)
Rederiet bruker den 138,5 meter lange fraktebåten «Akranes» som seiler lakseruten fra Midt-Norge til Nederland. Den første laksen ble sendt på seinsommeren i fjor. Ruten går fra Rørvik, via Hitra på vei over Nordsjøen til Rotterdam.
– Våre erfaringer siden oppstart er at det har vært kjempetøft. Vi har måttet jobbe mye med å overbevise eksportører og importører om å benytte sjørute. De store aktørene på import i Norge får ofte varene levert i Oslo, og så sender de ut varene via landveien derfra. Laksenæringen har også nesten utelukkende fraktet varene via landveien, sier Dahl Olesen.
Ifølge Hellesøy er ikke fraktrutene med store tungdrevne, konvensjonelle lastebåter eller roro-båter lønnsomme nok til å klare oppgavene.
– De går for sent og er langt fra gode nok miljømessig med hensyn til CO2-utslipp, fremhever Green Ship-gründeren.
