Ti år på Sjursøya

Mange satte kanskje kaffen i vrangstrupen da Oslo havn for drøyt ti år siden annonserte at det var det tyrkiske selskapet Yilport som fra februar 2015 skulle drifte containerhavna på Sjursøya i Oslo de neste 20 årene med opsjon på ytterligere ti år. Ikke minst var det bråk rundt det faktum at Yilport aktet å bruke egne ansatte til lasting og lossing – og ikke leie inn arbeidere fra Oslo laste- og lossekontor.

Fra MT-arkivet:

Disse skal få sving på Oslo Havn

Ti år senere kan man kalle den nye terminalen en suksess – selv om godsvolumene de siste to årene har falt.

– De ti årene har vært interessante, for å si det mildt. Forutsigbart på noen områder, på veldig uforutsigbare på andre, sier Eryn Dinyovszky.

Hun var daglig leder i Yilport Oslo i begynnelsen, og er nå CEO i Yilport Nordic, som også omfatter to svenske containerterminaler – Gävle og Stockholm Nord.

Yilport hadde store ambisjoner for containerhavna på Sjursøya.

– Noe av det mest krevende her er å få en balanse mellom økonomiske resultater og operasjonell effektivitet og kapasitet på terminalen, sier Dinyovszky, som mener driften på terminalen er løst på en svært god måte av teamet i Oslo.

– Effektiviteten til denne terminalen har vært enestående. Og jeg tror du kan påstå at Oslo gjennom covid og andre globale utfordringer, har vært en av terminalene med best effektivitet i hele Nord-Europa, sier Dinyovszky.

Dinyovszky kan du for øvrig høre på vår konferanse Logistikk25 den 22. mai på Vika Kino i Oslo. Les mer om konferansen her.

Sliter med prisnivået

– Et riktig grep

– Jeg opplever at forarbeidet som Oslo havn gjorde, var et veldig viktig og riktig grep som har vist seg å tjene bransjen og byen og regionen, sier kommersiell direktør i Oslo Havn Einar Marthinussen om samarbeidet med Yilport.

Det som har vært vanskeligere er å faktisk få betalt for den kvaliteten på tjenestene havneterminalen leverer.

– Det har vært utfordrende å komme på rett tariffnivå. Sammenligner du Oslo med resten av Norden, eller resten av Kontinentet, har vi slitt ganske mye med å få det vi mener er riktig kompensasjon for det operasjonelle nivået og den infrastrukturen vi tilbyr. Det er to ting som er billige i Norge, og det er bleier og terminalhåndteringsgebyrer, sier Dinyovszky.

Sammenligner vi prisen i Oslo havn på containerhåndtering med andre nordiske havner, ser vi at Dinyovszky har et poeng. Sammenlignbare havner som Stockholm Nord, Göteborg og Aarhus ligger alle høyere i pris.

– Ja, det er vanskelig å sammenligne Norge med andre land. Men totalt sett er dette en veldig godt fungerende terminal, med sterk infrastruktur, og det overrasker meg hvor vanskelig det er å få rettferdig betaling.

– Hva kommer det av?

– En del årsaker. En del er at Norge fortsatt har et system med lokale speditører, sier Dinyovszky.

Terminaldirektør Bjørn Engelsen forklarer videre:

– Hele konseptet i Norge er små subsidierte havner. Operatørene er ikke store nok til å kjøpe sitt eget utstyr. I de fleste utenlandske havner er det operatøren som eier utstyret selv. I Oslo har vi fire kraner og er åpne 24/7, og konkurrerer med havner som har én kran, som ikke er åpne i helgen. Denne typen servicenivå får du ikke noen andre steder, men kundene ønsker ikke å betale for det, sier han.

– Du kan ikke sammenligne den infrastrukturen vi har, med noen andre containerhavner i Norge, mener Dinyovszky.

Bra, men ikke BRA

De første tre driftsårene hadde Yilport Oslo et samlet underskudd på snaut 60 millioner kroner. De påfølgende årene har det imidlertid snudd, med et overskudd på totalt 107 millioner kroner de siste seks årene.

– Er ikke det ganske bra?

– Du har bra, også har du BRA. Vi har gjennom operasjonell effektivt og «super lean management» her i Oslo, klart å holde det positivt, sier Dinyovszky.

– Men ser du på ROI-en er ikke så god i den store sammenhengen. Men jeg kan nå betale mine egne regninger, og det er jeg fornøyd med, sier Engelsen.

Fastpris fra nyttår

Fra 1. januar kom det en stor endring når det gjelder prisen på tjenestene Yilport leverer, med en fast prisstruktur.

– Historisk sette har vi hatt individuelle priser for ulike rederier. Det har den konsekvensen at jo større rederiene er, jo større rabatt ønsker de på prisen. Da kan man ende med én dominerende aktør som mer eller mindre dikterer prisen til terminalen. Det gjør at kundene får færre valgmuligheter. Det skaper en urettferdig dominans, sier Dinyovszky, som ønsker et bredt tilbud til importører som vil innføre godset sitt gjennom Oslo havn.

– Vi har jobbet for å ha mange rederier med anløp. Slik kan vi tilby akkurat det samme til samtlige rederier. Da konkurrer ikke rederiene på hvem som er best på innkjøp og forhandlinger, sier Dinyovszky.

Nå går havna til en fast prisstruktur med offentlig pris på kranløft som står på nettsiden.

– Og den er ufravikelig. «Non negotiable!», sier Dinyovszky med fasthet i stemmen.

– Hvordan er dette blitt mottatt?

– Blandet. Vi gjorde det samme i havna i Gävle i 2023, så vi har to års erfaring med dette. Fordelen er at dette er veldig forutsigbart. Kundene som har vært gjennom dette, setter pris på åpenheten og forutsigbarheten. Vi så ingen påvirkning på volumene i Gävle, sier Dinyovszky.

Hun påpeker også at det betyr at mindre rederier nå kan konkurrere på like vilkår med de store.

– Rederier som er vant til å bruke sin størrelse til å dominere, likte det ikke så godt. Men det er slik det er, og om de vil bruke terminalen må de betale den faste prisen, sier hun.

– Er du trygg på at tjenestene dere tilbyr her vil være gode nok til holde på volumene?

– Absolutt. Både infrastrukturen, effektiviteten vi tilbyr og også den positive påvirkningen på klimautslippene man får ved å bruke oss, sørger for det, sier Dinyovszky.

Oslo foran på klima

Nettopp på klimasiden mener Dinyovszky at Oslo havn har vært forut for sin tid, med tanke på de investeringer som allerede er gjort. Havnemyndigheten tidlig ute med å ha de første elektriske RTG-kranene i verden allerede i 2001.

Deler av ekstrakostnadene i fremtiden, er de investeringene som må gjøres i videre elektrifiseringen. Yilport er i ferd med å bytte ut alle fossildrevne terminaltraktorer og reachstackere. Seks av 12 terminaltraktorer blir byttet ut i løpet av 2025.

Når alle er byttet ut, er havna fullelektrifisert. Men som Engelsen påpeker, koster de elektriske versjonene av slike kjøretøy to til to og en halv gang så mye som dieseldrevne.

De neste ti årene vil nok også by på endringer på Sjursøya. Det vil i hovedsak handle om automasjon og det grønne skiftet.

På automasjonssiden har Yilport fått seg et par lærepenger de siste årene. To ganger har man prøvd å ettermontere automasjonsløsninger på RTG-kranene, men uten å lykkes verken teknisk eller økonomisk.

– Det er veldig dyrt, og det man sparer på arbeidstimer i en terminal på enn størrelsen, går rett og slett ikke opp. På en terminal på én million TEU, ja, men ikke på en terminal på denne størrelsen, sier Dinyovszky.

Gradvis automatisering

I løpet av de neste årene vil man likevel se en stadig stigende automasjonsgrad, lover hun.

– Når utstyr skal skiftes ut, betyr det at automasjon skal fases inn. I løpet av fem til sju år skal RTG-kranene byttes ut, og her jobber vi med å finne de rette løsningene sammen med Oslo havn, og det innebærer automasjon. Det må det, sier Engelsen.

Så påpeker Dinyovszky at Oslos havnemyndigheter er helt fremst i verden i det grønne skiftet. Det vil også synes på Sjursøya de neste årene.

– Vi vil se mer moderne skip som bruker landstrøm. Og om den foretrukne løsningen blir for eksempel hydrogen eller noe annet, vil du se at Oslo leder an i det skiftet, og at løsningene kan tilbys her, sier Dinyovszky.

Det vil være havnemyndighetene som står for investeringene, mens det faller på Yilport å drive det operasjonelt.

2022 var toppåret for containerhåndtering på Sjursøya med 299.000 TEU. Med dagens infrastruktur kan terminalen håndtere opptil 400.000 TEU.

– Da stopper det opp i dag, men alt ved 350.000 blir det trangt. Vi har ytterligere én utvidelsesmulighet om vi ønsker å vokse videre, sier Engelsen.

Når det gjelder havnas fremtidige vekst, er Dinyovszky og Engelsen klare på at det først og fremst dikteres av eksterne faktorer, som globale hendelser, valutasvingninger og norsk forbruksmønster.

– Jeg kan forutse hvordan den norske økonomien før alle andre. Jeg ser det her på kaia, smiler Engelsen, som likevel er klar på at det er potensial for vekst uavhengig av de økonomiske realitetene.

Svinesund-potensialet

I 2024 passerte det i gjennomsnitt 935 lastebiler over 16 meter over Svinesund i retning Oslo hver dag. 40–50 prosent av disse kommer med last fra Sverige. Det betyr at cirka 500 lastebiler over 16 meter kjører i transitt gjennom Sverige fra kontinentet med to TEU importlast til Norge hver dag - eller ca. 365.000 TEU per år.

– Der ligger en stor del av potensialet vårt for vekst, sier Engelsen.

For å «vinne» dette godset må Engelsen og Dinyovszky sørge for at kundene ser klare gevinster av å bruke havna. Og det mener de at terminalen kan tilby.

– Vi må ikke bare kunne konkurrere på pris, men være fleksibel nok til å kunne konkurrere med lastebilene. Slik vi gjør med Bama. Der losser vi natt til mandag, containeren kjøres opp til Bama på Alnabru på natten og tømmes, før de kjøres ned igjen på havna og blir med det samme skipet ut igjen. Da trengs ikke dobbelt sett containere, og logistikken blir økonomisk gunstig. Å være fleksibel på den måten er det viktigste vi kan gjøre for å tiltrekke oss gods fra kontinentet, sier Engelsen.

Tallenes tale 2023: Yilport Oslo

Tyrkisk mangemilliardær soper inn nye millioner i Norge