Kronikk av Pål Edvin Joakim Olsen:
Presis Veidrift har sammen med Statens vegvesen et pilotprosjekt på RV7 Hardangervidda med en elektrisk brøytebil.
Foto: Espen Braata / Norsk Scania
El-brøyting fungerer – det er virkeligheten som ikke gjør det
Denne kronikken er skrevet med utgangspunkt i NRKs dekning av Statens vegvesens testing av elektriske brøytebiler på Hardangervidda, og den påfølgende debatten om elektrifisering av vinterdrift.
Artikkelforfatteren
Dette er et leserinnlegg fra Pål Edvin Joakim Olsen, fylkesleder Finnmark, Norges Lastebileier-Forbund. Meningene og synspunktene som presenteres står for skribentens egen regning.
Debatten om elektriske brøytebiler har fått et merkelig preg. Den fremstilles som et spørsmål om teknologi og vilje: Enten er du for det grønne skiftet, eller så er du bakstreversk. Det er en behagelig forenkling for politikere og byråkrater. Men den har lite med virkeligheten i norsk vinterdrift å gjøre.
La oss starte med det alle nå tilsynelatende er enige om: Elektriske brøytebiler fungerer. Så lenge det finnes strøm, ladere, planlegging og marginer, gjør de jobben. Det er ikke der problemet ligger. Problemet ligger i regnestykket, og i hvordan brøyting faktisk er organisert i Norge i dag.
For brøyting er ikke en isolert vinteraktivitet. For de aller fleste lastebileiere er den en del av en helårsdrift. Den samme bilen som brøyter og strør om vinteren, kjører asfalt, masser eller annet anleggsarbeid om sommeren. Det er nettopp denne kombinasjonen som har gjort det mulig for små og mellomstore bileiere – ofte med én til tre biler – å drive seriøst, betale lån, holde sjåfører i arbeid og levere den beredskapen samfunnet forventer.
Når denne modellen brytes, brytes også økonomien.
En elektrisk brøytebil er langt dyrere i innkjøp enn en dieselbil. Den er samtidig langt mindre fleksibel. Den passer dårlig inn i mye av det tradisjonelle sommerarbeidet, både på grunn av rekkevidde, ladetid og manglende ladeinfrastruktur hos kundene. Dermed blir den i praksis et sesongkjøretøy. Og et sesongkjøretøy med helårskostnader er ikke bærekraftig for en liten aktør.
Når bilen ikke kan brukes effektivt store deler av året, forsvinner inntektene. Men lånene, rentene og avskrivningene forsvinner ikke. Resultatet er uunngåelig: Fastprisen på vinterkontraktene må kraftig opp. Ikke fordi bileierne vil ha mer betalt, men fordi alternativet er konkurs.
Så kommer ladeinfrastrukturen, som ofte behandles som en fotnote i debatten. For en liten lastebileier som ønsker å satse på el, er egen lading ikke et valg, men en forutsetning. Offentlig hurtiglading er for dyr, for treg og for lite forutsigbar til å fungere i vinterberedskap. Men å etablere hurtiglading på eget verksted koster millioner. Når denne investeringen fordeles på noen få biler og relativt få ladeøkter, ender man fort med en kapitalkostnad på to til tre kroner per kilowattime – før strømprisen, før energiledd og før effektledd.
Da er ikke lenger eldrift nødvendigvis billigere enn diesel. I mange tilfeller er den dyrere. Og kostnadene er langt mindre forutsigbare.
Likevel insisteres det på at dette er veien videre. Klimamålene er vedtatt. Offentlige innkjøp skal presse frem teknologi. Diesel er politisk uakseptabelt etter 2030. Og i Nord-Norge finnes det knapt en politiker som er villig til å stille spørsmålet om hva dette faktisk betyr for næringsstrukturen. Stillheten er talende. Linja er lagt.
Når el-kravene etter hvert skrives inn i kontraktene for vintervedlikehold, trenger vi ingen spåkule for å forstå konsekvensene. Små og mellomstore bileiere har ikke kapital til å kjøpe dyre spesialkjøretøy som bare kan brukes deler av året. De har ikke volum til å forsvare store ladeinvesteringer. De har ikke fleksibiliteten som skal til for å håndtere effektledd, effekttopper og sesongvariasjoner.
De forsvinner.
Igjen står de store riksentreprenørene, med totalkontrakter som kombinerer sommer- og vinterdrift, med kapital til å la kjøretøy stå når de ikke trengs, og med administrative muskler til å håndtere kompleksiteten. Dette er ikke en utilsiktet konsekvens av klimapolitikken. Det er en strukturendring. Den bare omtales aldri som det.
Man kan godt mene at dette er riktig utvikling. At færre og større aktører er mer effektivt. At lokal forankring er mindre viktig enn standardisering. Men da bør man i det minste være ærlig om hva man gjør.
For dette handler ikke først og fremst om klima. Det handler om hvem som får lov til å drive næring i Norge i fremtiden, og hvem som fases stille og effektivt ut.
El-brøyting kan være en del av fremtiden. Men å presse den inn i dagens kontraktsmodell uten å ta regningen, er ikke grønn omstilling. Det er dårlig økonomi – og god strukturpolitikk for de som allerede er store.
Men for all del. Godt jobbet. Det er visst akkurat slik samfunnet vil ha det.
Har du noe på hjertet?
- Logistikk Inside er opptatt av meningsmangfold og bransjestemmer som kan bidra til å gi våre lesere nye perspektiver.
- Vi inviterer deg til å sende inn kronikker, faginnlegg eller debattinnlegg! Enten du har innsikt i logistikkens fremtid, ønsker å diskutere bransjeutfordringer, eller har tanker om innovasjoner som vil påvirke vår sektor, vil vi gjerne høre fra deg!
Vennligst merk at vi ikke publiserer innlegg som fungerer som "salgsinnlegg" eller som aktivt promoterer enkeltprodukter eller enkeltbedrifter. Slike innlegg vil ikke bli vurdert for publisering.
Send inn ditt bidrag og bli en del av diskusjonen som former fremtidens logistikk!
Send til: tips@logistikkinside.no
