DSV og Enova: Utforsker om dynamisk lading er fremtiden

Med større batterikapasitet som gir lengre rekkevidde og et bedre utbygd ladenettverk skulle man kanskje tro at det bare er å legge vekk prosjekter som ser på ulike former for å lade kjøretøyene under kjøring.

DSV mener ikke det. Tvert imot tror de at den elektriske revolusjonen kan medføre store flaskehalser rundt ladeinfrastruktur, ikke minst der tettheten mellom lastebiler er størst, som på sentrale europeiske motorveier. Derfor deltar de for tiden i et forskningsprosjekt i Frankfurt, kalt ELISA e-Highway. Her skal lastebilene suppleres med el-kraft via kjøreledninger over veibanen mens de kjører på motorveien. Forskningsprosjektet har pågått i flere år (Her kan du se en brosjyre fra noen år tilbake som forteller mer om konseptet. Merk at brosjyren er noen år gammel).

– Uten riktig infrastruktur er det en risiko for at ladestasjoner vil skape betydelige flaskehalser med lange stopp og lange forsinkelser for elektriske kjøretøy. Dersom eHighway blir en realitet og blir utbredt i hele Europa, vil det skape nye muligheter for å elektrifisere godstrafikken på vei og tilby kundene mer bærekraftig veitransport uten forsinkelser. Som et av de ledende selskapene i bransjen ser vi det som vårt ansvar å bidra til utviklingen av nye teknologier som eHighway, formidler Søren Schmidt, global toppsjef for DSV Road i en nyhetsmelding.

Siden begynnelsen av februar har en av DSVs underleverandører kjørt på den 10 kilometer lange teststrekningen eHighway i Frankfurt med gods til og fra Frankfurt lufthavn. Denne teststrekningen utvides snart til 17 kilometer.

Via en databoks i lastebilen kan forskere fra Institutt for transport og trafikkvitenskap ved Darmstadt teknologiske universitet se data på over 150 forskjellige målepunkter, inkludert batteriladestatus og drivstofforbruk. Denne kunnskapen suppleres med ukentlige intervjuer med sjåføren.

En rekke ulike partnere deltar i ELISA eHighway-prosjektet, som har som mål å etablere en elektrisk motorvei som skal gjøre det enkelt for lastebiler å lade mens de kjører. Dermed unngås lange ladestopp, og teknologien kan gjøre det mulig å bruke elektriske lastebiler på lengre godsruter. Lastebilene som kjører på eHighway-testrutene er utstyrt med taksensorer som registrerer når lastebilen kjører under kontaktledningene og sørger for at lastebilen automatisk kobles til kontaktledningene ved hjelp av en såkalt pantograf og lades under kjøring.

Tester induktiv lading i Trondheim

Det er ikke bare i Frankfurt de tester lading under drift. Også i Norge skjer det spennende utvikling på området. Kollektivselskapet AtB og Trøndelag fylkeskommune skal teste ut elektriske veier i Trondheim de neste årene. Målet med pilotprosjektet er å kunne tilby dynamisk induktiv lading i veibanen slik at kjøretøy kan lades i fart. Dersom pilotprosjektet lykkes, kan det bety at flere busslinjer i Trondheim elektrifiseres.

Det er få elektriske veier med dynamisk induktiv lading i verden. Den nærmeste testbanen ligger på Gotland i Sverige. Prosjektet i Trondheim representerer innovasjon på internasjonalt nivå og det knytter seg derfor stor interesse til erfaringene fra prosjektet.

Det statlige foretaket Enova støtter prosjektet med 6,4 millioner kroner.

– Veitrafikken står for 18 prosent av Norges klimagassutslipp. Derfor er det avgjørende at vi utvikler teknologi som bidrar til utslippskutt på våre veier. Dynamisk induktiv lading er en ung teknologi som vil gi oss verdifull kunnskap om vegen videre. Enova støtter de som går foran og vi vil følge prosjektet med interesse, sier Marie Tranaas Skjærvik, områdeleder for landtransport i Enova.

Induktiv lading

Induktiv lading er en teknologi hvor strøm overføres trådløst fra et felt under veidekket og til én eller flere mottakere i kjøretøyet ved hjelp av induksjon. Når kjøretøyet er i fart, kalles det dynamisk induktiv lading. Testområdet for piloten blir på Sandmoen bussdepot sør for Trondheim. Inne på depotområdet skal infrastruktur graves ned i veien slik at to testbusser kan kjøre ruten gjennom en hel vinter. Pilotprosjektet vil gi kunnskap om hvordan funksjonaliteten og holdbarheten til dynamisk induktiv lading er i kalde og våte klimatiske forhold

– Samtidig vil prosjektet gi god kunnskap om bruk av effekt og eventuelle strålingslekkasjer, sier Skjærvik.

Metrolinjene neste

41 prosent av alle påstigninger i Trondheimsområdet skjer på en av AtBs metrolinjer. Dette er sentrale, langtgående busslinjer som kjøres intensivt og som bruker mye energi. En av utfordringene har vært nettopp hvordan disse store bussene skal lades.

– Lykkes vi med pilotprosjektet, vil ikke metrobussene trenge like store batteripakker. Vi slipper høy ladeeffekt på ladestasjonene og vi vil få lavere driftskostnader, sier Pål Revheim, seniorrådgiver teknologi og forretningsutvikling i AtB.

– Uklart hvilken teknologi som vil vinne frem

Busstransport er ikke noe vi skriver om til vanlig. Det var dermed naturlig å følge opp med et intervju med Marie Tranaas Skjærvik i Enova for å finne ut om teknologien også vil benyttes for lastebiler.

– Hvilke tanker gjør Enova seg om el-veier som også er tilrettelagt for lastebiler? Er det noen prosjekter som er på gang eller vurderes?

– Gitt at el-veier blir en løsning i fremtiden så vil det være naturlig at disse kan brukes på mange ulike typer kjøretøy, også lastebiler. Enova har ikke gitt støtte til andre el-vei-prosjekter, men Enova ga i 2018 støtte til et prosjekt som benyttet kjøreledning til å lade batteriene på elektriske busser i Bergen, forteller Skjærvik.

– Følger dere utviklingen i internasjonale prosjekter, som ELISA e-Highway?

– Det er flere prosjekter som har sett på og tester el-vei, og vi har noe kjennskap til disse, blant annet ELISA e-Highway-prosjektet. Vi forsøker å følge med på de ulike initiativene da disse tester løsninger som kan være relevante i fremtidens nullutslipps transportsystemer, forteller Skjærvik.

– Har Enova noen synspunkter på disse to teknologiene (induktiv lading vs lading via kjøreledning) sett opp mot hverandre?

– Enova har ingen synspunkter på hvilke teknologier som bør velges i fremtiden, og det er per nå uklart hvilken teknologi som kommer til å vinne frem. Når vi har valgt å støtte prosjektet til AtB og Trøndelag Fylkeskommune, så gjøres det, blant annet, for å vurdere hva som er styrkene og svakhetene til den teknologien som skal testes ut. Kunnskapen fra prosjektet vil på sikt kunne gi bedre beslutninger om hvilke teknologivalg som aktørene i markedet bør ta, avrunder Skjærvik.