Smarte containere på full fart inn i verdikjedene

Jan Olaf Probst, Business Director – Containership i DNV er en ledende internasjonal ekspert på sitt område. DNV ser for seg den framtidige utviklingen av containere – og containerskip. Vi har plukket hjernen hans for visjoner om framtidige containere – og containerskip.

– En av våre prognoser om fremtidens containere er at de vil være mye «smartere» enn i dag, forteller Probst.

– Dere omtaler til og med containeren som kunde. Hvorfor?

– Når vi ser for oss utviklingen i år 2050 har havnene, både for utgående og inngående trafikker, blitt mye mer som flyplassene. Det gjelder både den avanserte måten og det tempoet de kan forutse, forberede, håndtere og ekspedere containere på. Nøkkelen her er hvordan containerne, som per i dag stort sett er «dumme», har blitt intelligente. Det har skjedd ved at de er utstyrt med mikrochips, sensorer og sendere. Dette muliggjør dataanalyse, maskinlæring og bruk av kunstig intelligens.

Ifølge Probst vil likhetene mellom passasjerfrakt med fly og containerfrakt i framtiden bli mye mer åpenbare enn i dag. Container-rederier og andre aktuelle aktører vil ha samme informasjon om godset i containeren som flyselskapet har om passasjerene i dag, for eksempel hvem som drar med flyet, når og hvor.

Mer pålitelig planlegging og reduserte ventetider

– Kan du utdype din visjon om de intelligente containerne?

– I vår visjon for 2050 forteller containeren interessentene i hele logistikk-kjeden hva den inneholder, hvorvidt den inneholder farlig gods, hvor containeren kommer fra og skal. Det samme gjelder dersom ompakking er nødvendig i ankomsthavnen der hvor containeren inneholder gods til flere varemottakere.

Og Probst fortsetter:

– Ved hjelp av datamodellering brukes stedsinformasjon fra skipet til nøyaktig å planlegge operasjonene i havnen. Skipet vil ankomme presist slik at losse- og lasteoperasjonene kan starte kun minutter senere. Og skipet kan forlate havnen innenfor et strengt definert tidsvindu.

Probst understreker viktigheten at denne visjonen blir virkeliggjort:

– Prognosene for containertransporten er at den vil øke med 80 prosent fram til 2050. Det betyr at effektiviteten i havnene må forbedres betraktelig både i form mindre CO₂-utslipp og økonomiske besparelser. Og han fortsetter:

– Planleggingen og logistikken kan forbedres mye ved at for eksempel havnene rundt om i verden får mer nøyaktig informasjon fra containerne om hvor mange «bokser» som skal losses og lastes hvor, og dette i god tid før ankomst.

– Hvordan vil du beskrive situasjonen i dag?

– I dag er det vanlig at havnemyndighetene bare et par dager i forveien vet hvor mange containere fra skipet som skal losses. Med containere som sender havnen nøkkelinformasjon i forkant vil håndteringen bli mye mer effektiv og dødtiden vil minske vesentlig.

Probst og hans DNV-kollegaer ser for seg at smarte containere vil være i dialog med skip, lastebiler, tog og så videre under frakten gjennom hele transportkjeden.

Transportinfrastrukturen på land – for dyr å bygge ut

Investeringer i veier og jernbaneskinner i større omfang vil ikke lenger være gjennomførbare i industrilandene. Heller ikke i et miljøperspektiv vil slike investeringer være en bærekraftig løsning, poengterer Probst.

– Hvordan påvirker de framtidige rammebetingelsene, slik du skisserer dem, og utviklingen av smartere containere transportmarkedet?

– Vi forventer et økt antall mindre containerskip, med en lastekapasitet på fra 1000 til 4000 TEU (20 fots containere). Ved å trekke veksler på tidligere prosjekter, som for eksempel DNVs ReVolt-konsept, ser vi for oss utviklingen av fullautomatiserte og utslippsfrie skip. Disse vil stå for en tilnærmet «dør til dør»-distribusjon både når det gjelder lokalproduserte varer og feedertransporter i forlengelsen av oversjørutene.

Fremtidens drivstoff

I DNVs rapport «Maritime forecast to 2050» skisserer dere utviklingstrekk fram til 2050. Et hovedfokus i rapporten er på framtidig drivstoff innen shipping.

– Gjennom vårt klassifiserings- og rådgivingsarbeid og vår overvåking av markedet ser vi at rederiene nå bestiller lavutslippsskip. Disse skipene har utslipp som gjør at de allerede er i forkant av ambisjonene til International Maritime Organisation (IMO) når det gjelder reduksjon av klimagassutslipp.

– Er det en forskjell mellom store og mindre containerskip ved bruken av drivstoff?

– For oversjøisk shipping og store containerskip, der forbrenningsmotoren er mest egnet, indikerer våre undersøkelser blant annet basert på Maritime Forecast to 2050, at syntetisk metanol og ammoniakk er egnet.

Syntetisk LNG vil være et egnet overgangsdrivstoff i de kommende tiårene. Men utfasingen av dette drivstoffet har allerede startet innen 2050. For mindre containerskip går tendensen i retning av grønn metanol og i framtiden ammoniakk med brenselsceller, eller elektriske batterier istedenfor generatorer, der dette er mulig.

Størrelsen på fremtidens containerskip

Probst og hans kollegaer forutser at det fremdeles vil være store containerskip – på 24.000 TEUs, 15.000 og 10.000 TEUs. Det gjelder på langdistanserutene Asia – Amerikas vestkyst, og oversjøruter til og fra India, Europa, USA, Afrika og Sør-Amerika.

– Men du er skeptisk til hvorvidt framtidige containerskip vil overstige grensen på 24.000 TEUs, selv på de mest trafikkerte langdistanserutene?

– De største containerskipene i dag brukes på ruter fra Øst-Asia til Europa, seilinger som går gjennom Suezkanalen. Det innebærer at skipene sparer mye drivstoff og reduserer transittiden betydelig sammenliknet med om de hadde gått rundt Afrika.

– Er Suezkanalen en flaskehals for større containerskip?

– Det er offisielt en lengdebegrensning på 400 meter for skip som skal passere Suezkanalen. Teknisk og operativt kan også større skip gå gjennom kanalen. Men husk at Suezkanalen delvis er enveiskjørt. Det betyr at dersom så store skip passerer må andre skip stå i kø foran hver ende av kanalen.

Og ut fra hva Probst her sier er det ikke vanskelig å se for seg at containerredere med så store skip må forventes å måtte betale saftige ekstragebyrer for å kompensere for opphoping av skip og køer i hver ende av Suezkanalen.

.