BLS Rail i gang på Bergensbanen

Selskapet har overtatt den ene av de tre daglige rutene Onrail har hatt mellom Oslo og Bergen. Selskapet tilfører dermed ikke ny kapasitet på strekningen, men sørger for å opprettholde frekvens og kapasitet på den viktige strekningen mellom øst og vest.

Til Logistikk Inside forteller produksjonssjef Torbjørn Solberg, som for øvrig har bakgrunn fra både Cargolink (lokfører), Green Cargo (produksjonssjef) og Onrail (produksjonssjef), at dialogen om ruten ble etablert i november i fjor og at det ikke har vært mer enn «tid av veien» for å få den nye pendelen oppe og gå.

Terminaldrift

BLS Rail er tildelt tilgangsavtale på terminalene. Og har for nå valgt å utføre terminaltjeneste selv, dette etter ikke ha kommet til enighet med CargoNet om en operatøravtale.

- Vi så på muligheten at CargoNet skulle være operatør. Pristilbudet oppfattet vi som korrekt, men vi kunne ikke få en tilfredsstillende leveransegaranti. Derfor valgte vi å gå for en egen løsning, forteller Solberg.

Debatten om drift av godsterminalene er ikke ny. Den har rast gjennom flere år, der stridens kjerne er hvem som skal laste og losse togvognene og stå for den operative driften av terminalene.

· Et synspunkt er at godstogselskapene selv skal stå for denne delen av verdikjeden, og at en del av konkurranseflaten godstogselskapene imellom dermed blir hvor kostnadseffektivt og godt de kan drifte terminalene.

· Andre vil påpeke at det hadde vært mest hensiktsmessig med ett selskap som driftet terminalene, for å utnytte materiell og mannskap optimalt. Og i forlengelse av den debatten kommer spørsmålet om terminaloperatørens uavhengighet.

Med en situasjon der man på visse terminaler vil få tre godsoperatører, er det ikke utenkelig at Bane NOR igjen vil kikke nærmere på terminalsituasjonen.

Ønsker en bransjestandard for å unngå utfordringer knyttet til dobbeltrolle

Det er i så fall noe Solberg ser frem til, men påpeker at rettferdighet på terminalene vil være helt avgjørende.

- Som togoperatør er vi naturligvis opptatt av at ikke vårt tog skal stå nederst på prioriteringslisten, for eksempel om man skal dra i gang togtrafikk igjen etter et brudd. Det er nødt til å være klare og kjente kjøreregler for hva som prioriteres og hvem som sitter på beslutningsansvaret, sier Solberg.

Han legger til at BLS Rail har tatt initiativ til et samarbeidsfora for de ulike aktørene i jernbanefamilien for å utvikle en bransjestandard som angir rammene for operatørdrift, ikke minst et klart sett med regler for hvilke tog som skal prioriteres i et tilfelle der en aktør opptrer i en dobbeltrolle.

- Om vi setter oss ned sammen og finner en løsning der avgjørelser er transparente og akseptert, vil en for eksempel unngå at et valg om hvilket tog som skal prioriteres i en gitt situasjon ikke fattes av en lokal teamleder på en terminal, men er gjort på bakgrunn av et kjent rammeverk, sier Solberg.

Svensk eier – har drevet med tømmertransport i Norge

BLS Rail AS i Norge er et heleid datterselskap av svenske BLS Rail AB, som ble etablert i 2009. Forretningsideen var fra start å leie bort togmateriell, og selskapet har i dag totalt 26 lokomotiver i «stallen», der mange er i drift rundt omkring i Skandinavia for andre togoperatører.

Selskapet er involvert i utleie av egeneide og innleide lokomotiver, innkjøp og salg av reservedeler til lok, samt person- og godstrafikk i Norge og Sverige. Selskapet omsatte for 52,2 millioner svenske kroner i siste regnskapsår (2022) og leverte et resultat før skatt på drøyt 500.000 SEK.

Kombitransport i egen regi dro de først i gang i 2022/23 i Sverige, og nå er de også i gang med slik trafikk her via sitt norske datterselskap som ble etablert i 2022.

Per i dag har selskapet rundt ti ansatte i Norge, et tall som trolig økes til cirka 15 i løpet av våren. Likevel er det en ganske slank organisasjon, som også trekker en del veksler på morselskapets ressurser i Sverige, som stiller med en del fellestjenester samt transportledelse.

I Norge har selskapet i flere år vært involvert innen tømmertransport, der de har levert trekketjenester for blant annet Norske Skog, med tømmertransport fra tømmerterminalen i Follum ved Hønefoss og ned til Saugbrugs-fabrikken i Halden. I tillegg har tømmertransport til Sverige via Kongsvinger økt betydelig de siste årene.

At selskapet allerede hadde en god fot innenfor norsk godstransport, og allerede satt på en del ressurser i form av personell og rullende materiell, har vært avgjørende for at BLS Rail grep muligheten da den presenterte seg i november i fjor.

- Vi hadde jo allerede lokomotiver i Norge. Etter at Onrail i fjor høst valgte å ikke søke på det ruteleiet (for den ene av tre ruter mellom Oslo og Bergen) for trafikk etter nyttår, så vi en mulighet. Vi så på løsning for driftsmodell, kostnader og investeringer. Det ble dermed ikke så høye kostnader siden vi allerede sitter på materiell. Sånn sett var det ganske gode økonomiske forutsetninger for å satse, mener Solberg.

Kjøringen i tømmermarkedet er en kombinasjon av faste transporter og spotbasert etter behov, mens den nye kombitransport-pendelen mellom Oslo og Bergen er i et fastsatt ruteopplegg. Dermed overlates også mer av den økonomiske risikoen på godstogselskapet.

- Hvordan har interessen for det nye kombitransport-tilbudet deres vært?

- Vi har vært i dialog med kjente togkunder i forkant. Det er en del termobasert gods, og så har vi en del gods fra de store speditørene. Men det er jo alltid sånn at det er vanskelig å «selge billetter før bussen går». Vi bygger det derfra, og har stor tro på at vi skal levere et godt transporttilbud til kundene og at dette vil være «liv laga», sier Solberg.

Når man hører at det er tre godstogoperatører på samme banestrekning, skulle en tro det var sterk konkurranse mellom aktørene. Det velger Solberg å tone ned, og peker på at den norske «jernbanefamilien» går godt i lag.

- Konkurranse er det naturligvis, men jeg mener det er en sunn form for konkurranse, der man sammen kan pushe hverandre. For både CargoNet og Onrail kjenner jeg som selskaper med masse dyktige folk. Og ikke minst ivrer de for det samme som oss, at gods overføres fra vei til bane. Så jeg ser ikke på oss i BLS Rail som en konkurrent til de øvrige, men mer som et godt tilskudd, påpeker han.

Store kapasitetsutfordringer i jernbanenettet

Solberg peker videre på at kapasiteten på jernbanenettet stedvis er det man på jernbanespråket kaller «overbelastet». Det er som å helle kaldt vann i årene for alle som vil ha mer gods på bane, siden det indikerer at det vil være vanskelig å få mye mer kapasitet for gods ettersom det allerede i dag er «for mye trafikk». Konkurranseflaten for godstogselskapene er ikke bare mot hverandre eller mot veitransportørene, den er også mot persontogene.

- Det er mye enkeltsporet jernbane i Norge, noe som begrenser kapasiteten. Det medfører igjen at gods og passasjerer ofte havner i konflikt med hverandre. Som følge av at mye av jernbanenettet allerede i dag er definert som overbelastet, er det noe som også påvirker kapasiteten fremover, der man fra ruteplanleggernes side ønsker å skape mer plass mellom togene. En utfordring i dag, når togene går så tett, er at det fort oppstår følgekonsekvenser. Vi frykter dermed at det vil bli mindre, og ikke mer, kapasitet for godstog når de nye rutene skal tildeles for 2025, forteller Solberg.

- For deres del, vurderer dere å søke på flere ruter for 2025?

- Søknadsfristen er 8. april. Innen da vil vi gjøre noen vurderinger om det er riktig å søke på noen andre ruter. Per nå har vi ikke konkludert, men fokusert mest på å komme godt i gang på Oslo-Bergen, forteller Solberg.