"Århundrets jernbaneprosjekt" i Baltikum kan bli en ny nord-europeisk vekstmotor

I Skandinavia er det forbindelsen Fehmern Belt som har stjålet overskriftene de siste årene, men for Nord-Europa som helhet står ikke Rail Baltica-prosjektet tilbake for det dansk-tyske vei- og jernbaneprosjektet.

At samfunnsnytten i hovedsak knyttes opp mot landene i Baltikum samt nabolandene Polen og Finland, har gjort at Rail Baltica-prosjektet har gått de fleste i Norge hus forbi. Men prosjektet er verdt å følge med på, da det har potensial til å gi en økonomisk boost til en region som ligger i vårt eget nærområde.

87 mil

Baltikum er en del av det integrerte jernbanenettverket som ble utviklet under Sovjettiden. Det å koble Baltikum tettere til det vest-europeiske jernbanenettverket med sporbredde 1435 mm har vært viktig et viktig prosjekt i EU. 

Prosjektet vil - i en akse fra nord til syd - koble sammen byene Helsinki, Tallinn, Pärnu, Riga, Panevežys, Kaunas, Vilnius og Warszawa. 

Jernbanestrekningen er kun 87 mil, og ambisjonen er naturligvis i utløse en del av det uforløste økonomiske potensialet som ligger i å koble sammen byer og regioner som til nå har hatt begrenset kontakt på grunn av dårlig utviklet infrastruktur.

Etter planen skal hele jernbanenettverket stå klart i 2030, mens noe av nettverket kan være klar til bruk allerede i 2028. De baltiske landene spytter inn mye penger selv i prosjektet, men får også betydelige støttemidler fra EU, der korridoren er en del av TEN-T korridoren North Sea Baltic.

Viktig logistikksatsing

Logistikk har vært en stor del av innsalget for prosjektet. Rail Baltica representerer en stor mulighet for næringslivet, både de baltiske statene og Nord-Europa for øvrig. I en tid der nearshoring har blitt viktigere for mange norske og europeiske bedrifter, er Baltikum en av regionene som ventes å spille en stadig viktigere rolle i årene som kommer. Bedre infrastruktur for godsflyt både østover og vestover vil dermed være et stort pluss. 

Med raske og pålitelige godskorridorer gir Rail Baltica-nettverket bedre tilgang til det europeiske markedet, og selskaper i de baltiske statene blir mer konkurransedyktige på globalt nivå.

Den nye jernbanen vil også gjøre det enklere for bedrifter å tilby tjenester i hele regionen og dra nytte av nye vekstmuligheter, samtidig som økt mobilitet innen passasjermarkedet kan bidra til å utvikle konkurransekraftige clustere som trekker til seg arbeidstagere på tvers av landegrensene. Dette kan føre til økt økonomisk aktivitet og skape arbeidsplasser.

Tre intermodale terminaler

Rail Baltica-prosjektet vil inkludere tre nye store multimodale terminaler i de baltiske landene: Muuga i Estland, Salaspils i Latvia og Kaunas i Litauen.

• Muuga, i Estland en viktig havneby i Baltikum og har blant annet daglig RoRo-linjetrafikk til Helsinki. Den eksisterende godsterminalen er i dag integrert med det bredsporede russiske jernbanenettverket. Målet er å utvikle et større område og å gjøre godsterminalen klar for 1435 mm jernbanespor med direktelinjer til Dusiburg, Rotterdam og andre viktige multimodale knutepunkter i Europa.
• Salaspils er et knutepunkt i innlandet i Latvia med gode veiforbindelser, jernbane og sjøforbindelse langs den drøyt 100 mil lange Daugava-elven som fungerer som en viktig elveforbindelse inn mot Russland og Belarus. Endelig design på terminalen, som etter planen vil strekke seg over et område på syv kilometer, ventes offentliggjort neste sommer. Her vil det etableres et helt nytt terminalområde for logistikk og intermodal transport. 
  

• Kaunas, er en innlandsby i Litauen, cirka 10 mil vest for hovedstaden Vilnius. Arbeidet med å knytte Kaunas til det vest-europeiske jernbanenettverket begynte for flere år siden og Kaunas Intermodal Terminal er i dag endestasjonen for 1435 mm inn mot Baltikum. Terminalen åpnet i 2015 og ble knyttet til det europeiske 1435 mm-nettverket i 2021. 

Mens jernbaneinfrastrukturen tilpasses høyhastighetstog med hastigheter på 249 km/t for passasjertogene, er 120 km/t makshastighet for godstogene. 

Baltikum et nytt vekstsenter?

Det er ikke gitt at Baltikum vil bli et nytt stort vekstsenter som følge av ny og moderne jernbaneinfrastruktur. Presentasjoner på glanset papir fra EU og de baltiske myndighetene som finansierer prosjektet, innbyr generelt til å innta en skeptisk holdning til hva de reelle effektene vil bli. Eksempelvis har Kaunas Intermodal Terminal allerede "tjuvstartet" og gitt en ny godskorridor mellom Polen og nabolandet Litauen på 1435 mm spor, uten at de helt store effektene merkes enda. 

Men det er likevel et prosjekt som har et potensial til å transformere Baltikum til et nytt vekstsenter i Nord-Europa. Den nye jernbaneforbindelsen vil legge til rette for økt handel, investeringer og økonomisk utvikling. Spiller de baltiske landene sine kort riktig og infrastrukturen innfrir, kan Baltikum bli mer attraktivt for utenlandske investorer. 

Symbolsk brudd med Sovjet-tiden

Rail Baltica-prosjektet representerer en symbolsk tilbakevending for de baltiske statene til Europa. Før andre verdenskrig var de baltiske statene allerede koblet til Europa med 1435 mm sporvidde, men siden midten av det 20. århundre har de baltiske landene i hovedsak vært knyttet til en Øst-Vest-jernbaneakse med bruk av russiske sporvidder på 1520 mm. Dette gjenspeiles i dagens jernbanetrafikk. De fleste godstransportene på jernbane i de baltiske statene kommer fra tidligere sovjetrepublikker, ikke minst fra Russland. Og jernbanetransporttjenester tilbys hovedsakelig på Øst-Vest-aksen ved bruk av det eksisterende sporvidde-systemet på 1520 mm. Dette har gjort det vanskelig og kostbart å koble de baltiske statene til resten av EU via Polen. Derfor har det vært noe av et politisk prestisjeprosjekt i EU å eliminere den manglende jernbanelinken i EU. 

Viktig sikkerhetspolitisk grep

Bruddet med Russland er ikke kun av symbolsk art. Geopolitikk og beinharde sikkerhetspolitiske realiteter har også vært en viktig del av bakteppet. Et bakteppe som veier stadig tyngre. 

Det handler i korte trekk om å sikre bedre mobilitet på tvers av landegrenser for allierte NATO-land. Integrasjonen av Rail Baltica med det europeiske sporvidde-systemet på 1435 mm gir betydelige fordeler innen militær mobilitet.

Til tross for at også Norge deler landegrense med Russland, er det vanskelig å sette seg inn i akkurat hvor viktig denne sikkerhetspolitiske dimensjonen er for de baltiske landene (og Finland og Polen). Etter invasjonen av Ukraina er nervene i høyspenn i frykt for hva den aggressive naboen i øst kan finne på. Alle landene har et historisk anstrengt forhold til Russland.

Sporbredde til besvær for grensekryssende jernbanetransport

Historisk tilbakeblikk om jernbanehistorien i Europa:

Britene ga oss normalspor i Europa