Diskusjonen om autonome kjøretøy sto på agendaen under Arendalsuka forrige uke. Nå følger NHO Logistikk og Transport (NHO LT) opp med en konkret utfordring til politikerne: Norge må begynne å forberede regelverket for kommersiell førerløs godstransport.
– Vi må unngå at vi om noen år står med lastebiler som teknologisk er klare til å kjøre Oslo–Göteborg eller Oslo–Kristiansand, men som blir stående på terminalen fordi regelverket ikke er klart. Loven må være klar før lastebilen, sier næringspolitisk direktør Ole Andreas Hagen i NHO LT.
Fra forsøkslov til kommersiell drift
Norge har siden 2018 hatt en egen lov om utprøving av selvkjørende kjøretøy. Den har gjort det mulig å teste teknologien på norske veier, men er nettopp innrettet mot utprøving – ikke ordinær kommersiell transport uten sjåfør.
Det er dette skillet NHO LT nå ønsker å sette på den politiske dagsordenen.
Under Arendalsuka ble utfordringen rettet mot stortingsrepresentantene Anne Kristine Linnestad (H) og Jone Blikra (Ap), begge medlemmer av transport- og kommunikasjonskomiteen. Hagen er tilfreds med at duoen responderte positivt, men utfordret samtidig næringen til å konkretisere hvilke regulatoriske avklaringer som faktisk er nødvendige.
NHO LT varsler nå at organisasjonen vil gjøre nettopp det.
– Politikerne utfordret oss tilbake: Vis oss hvor hindringene ligger og hva næringslivet trenger. Det tar vi dem på ordet på. Nå vil vi konkretisere hva som må til for å gå fra forsøksvirksomhet til kommersiell transport, sier Hagen.
Hvem har ansvaret når sjåføren forsvinner?
Det er langt mer enn en tillatelse til å kjøre uten sjåfør som må på plass.
Dagens regelverk bygger på at det er et menneske som sitter bak rattet og som er ansvarlig for at kjøretøyet kommer trygt frem. Når sjåføren forsvinner, oppstår spørsmål om hvem som har ansvaret dersom lastebilen bryter trafikkreglene eller er involvert i en ulykke. Er det transportøren, fjernoperatøren, kjøretøyprodusenten eller leverandøren av det autonome kjøresystemet? Denne juridiske nøtten må løses – både i Norge og internasjonalt.
NHO LT mener blant annet at det bør vurderes hvilke endringer som kan bli nødvendige i vegtrafikkloven, yrkestransportlova og tilhørende forskrifter. Regler for fjernoperasjon, forsikring, data og cybersikkerhet er andre områder organisasjonen mener må avklares. Mens selve kjøretøyteknologien har gjort betydelige fremskritt de siste årene, henger jussen fortsatt etter.
Problemstillingen er ikke ny for Hagen. Da Logistikk Inside intervjuet ham om autonome transporter i februar, pekte han nettopp på rammeverket som en av de største hindringene for å skalere teknologien.
– Den største utfordringen er regulatorisk. Teknologien ligger langt foran jussen, og uten et effektivt og tydelig regelverk blir det vanskelig å ta dette videre i større skala, sa Hagen den gang.
Sjåførmangelen styrker businesscaset
Samtidig kommer diskusjonen på et tidspunkt der europeisk veitransport står overfor en betydelig bemanningsutfordring.
IRUs undersøkelse for 2025 viste rundt en halv million ubesatte lastebilsjåførstillinger i Europa. Enda mer alvorlig er det at rundt 660.000 sjåfører ventes å gå av med pensjon innen 2030. Bare fem prosent av arbeidsstyrken er under 25 år. Innen buss-segmentet har man allerede fått en forsmak av hva fremtiden kan bringe, der det i Europa og Norge kanselleres mange oppsatte bussavganger på grunn av sjåførmangel.
For NHO LT gjør dette autonomi til mer enn et teknologiprosjekt.
– Dette er kanskje det sterkeste kommersielle argumentet for autonomi. Vi mangler allerede sjåfører, og en stor del av kostnaden ved langtransport er knyttet til sjåføren. Autonome lastebiler kan både avlaste en voksende arbeidskraftutfordring og endre økonomien i langtransporten. Da snakker vi ikke lenger om et spennende pilotprosjekt, men om teknologi som kan påvirke hele konkurransekraften i europeisk logistikk, sier Hagen.
Det betyr ikke at sjåføren forsvinner fra førerhuset med det første. For tunge autonome kjøretøy på offentlig vei må man i overskuelig fremtid regne med sikkerhetsfører om bord, særlig gjennom testing og den tidlige innfasingen av teknologien. Sikkerhetsføreren er imidlertid nettopp en sikkerhetsbarriere – målet med nivå 4 er at kjøretøyet innenfor sitt definerte operative område skal kunne gjennomføre kjøreoppgaven uten menneskelig inngrep. Først når både teknologi og regelverk tillater drift uten sikkerhetsfører, får man den fullt førerløse transportmodellen NHO LT nå ønsker at Norge skal forberede seg på.
Vil begynne på de staore godskorridorene
Oslo–Göteborg trekkes frem som en mulig første korridor. E6 binder sammen store godsmarkeder og gir forbindelse videre mot det europeiske transportnettverket.
Et annet eksempel er Oslo–Kristiansand.
Tanken er ikke at autonome lastebiler fra første dag skal kunne kjøre hvor som helst og under alle forhold. NHO LT ser for seg at de første kommersielle løsningene kan være terminal-til-terminal-transporter langs hovedveiene, innenfor klart definerte operative rammer. Det er også langs slike avgrensede transportkorridorer at autonome lastebiler nå er på vei inn i kommersiell drift internasjonalt, blant annet i USA og Kina
– Vi trenger ikke vente til en selvkjørende lastebil kan håndtere enhver norsk fjellvei i snøstorm. Begynn der teknologien fungerer, infrastrukturen ligger til rette og næringslivet har et businesscase. Politikerne må lage spillereglene. Så må bedriftene investere og ta risikoen, sier Hagen.
En Oslo–Göteborg-korridor gjør samtidig regelverksspørsmålet grenseoverskridende. En førerløs lastebil som kan operere kommersielt på norsk side av Svinesund har begrenset verdi dersom andre regler gjelder når den kommer inn i Sverige.
NHO LT mener derfor at arbeidet må koordineres med Sverige, de øvrige nordiske landene og EU.
Organisasjonen vil nå utarbeide et konkret innspill til politikerne om hvilke lover og forskrifter som bør gjennomgås.
– Teknologien kommer raskt, mens lovarbeid tar tid. Derfor bør myndighetene og bransjen starte arbeidet sammen nå – slik at den siste piloten faktisk kan bli etterfulgt av den første kommersielle transporten, sier Hagen.
