Autonomi som logistikkverktøy – ikke kostnadskutt

Ordene tilhører Ole Andreas Hagen, næringspolitisk direktør i NHO Logistikk og Transport. Han peker på at autonome transporter ofte blir fremstilt som et spørsmål om førerløse kjøretøy og reduserte sjåførkostnader. Det er en forenkling som risikerer å skygge for de virkelig store effektene. Han mener autonomi i langt større grad handler om hvordan hele logistikkapparatet kan organiseres smartere.

– Dette har allerede stor betydning for transportsektoren, enten vi snakker om autonome skip, terminalhåndtering, busser, biler eller droner. Gevinstene ligger i bedre utnyttelse av infrastruktur, mer forutsigbar logistikk, økt sikkerhet og lavere utslipp – ikke primært i å fjerne sjåføren, sier Hagen.

Starter der risikoen er lavest

Som næringspolitisk direktør i NHOLT har han et solid blikk på utviklingen i Norge gjennom medlemsbedriftene – og gjennom internasjonale bransjefora følger han også de globale trendene tett.

Hagen understreker at utviklingen innen autonome transportløsninger ikke skjer jevnt på tvers av alle transportformer. Noen segmenter er langt bedre egnet enn andre.

- Vi er fortsatt i en tidlig fase. Der terminalområder og lukkede soner peker seg ut som naturlige startpunkter. Der er trafikkbildet kontrollert og operasjonene repeterbare.

Selv om «on-site»–autonomi er det som ligger lengst fremme kommersielt, ser han også fremskritt i andre transportsektorer.

- Autonome skip er godt i gang, og vi ser tydelige fremskritt innen tog, droner og mindre kjøretøy som taxi og busser, sier Hagen.

Derimot er autonome varetransporter på offentlig vei fortsatt begrenset i omfang. Ikke fordi teknologien mangler, men fordi rammevilkårene gjør det krevende å skalere.

– Den største utfordringen er regulatorisk. Teknologien ligger langt foran jussen, og uten et effektivt og tydelig regelverk blir det vanskelig å ta dette videre i større skala, sier han.

Læring på tvers av sektorer

Autonomi i snø og slaps: Erfaringene fra Oslo

Hagen mener debatten om autonomi ofte starter i feil ende. Spørsmål om nye driftsmodeller, sjåførroller og forretningslogikk er viktige – men de forutsetter at grunnmuren er på plass.

Her peker han på at logistikkbransjen har mye å lære av nabobransjer. Hagen sitter selv i styret i Ruter, og ser på nært hold hvordan kollektivtrafikken i Oslo-regionen fungerer som et levende laboratorium for selvkjørende teknologi.

– Ruter ligger helt i front i sin sektor, faktisk blant de ledende i Europa. Et legalt og forutsigbart rammeverk må på plass først, og gjennom pilotene i kollektivtrafikken høster vi nå erfaringer som er direkte overførbare til logistikk, påpeker han.

Viljen til endring

Offentlig aksept er en annen barriere. Samfunnet har en tilnærmet nulltoleranse for ulykker med autonome kjøretøy, til tross for at menneskelig svikt i dag står bak de fleste alvorlige hendelser i trafikken.

– Her møter vi en klassisk endringsmotstand, både i befolkningen, i selskaper og i bransjer. Generelt er mange mot endring, men vi må navigere i dette landskapet for å minimere negative effekter og maksimere gevinstene, mener Hagen.

Test selv – før andre gjør det

Autonome transporter åpner også for nye verdikjeder og forretningsmodeller som "Transport as a Service", der nye aktører kan ta posisjoner som tradisjonelle logistikkselskaper tidligere har kontrollert.

Hagen beskriver NHO Logistikk og Transport som teknologioptimister, men er tydelig på at medlemsbedriftene selv må på banen. Han etterlyser mer FoU-vilje i en bransje som tradisjonelt har hatt en veldig kort tidshorisont.

– Logistikkselskapene bør teste ut ulike forretningsmodeller selv, heller enn å vente på at andre gjør det for dem og kaprer markedsandeler. Alt som bidrar til bedre kundeopplevelse, høyere trafikksikkerhet og bedre produktivitet er positivt. Spørsmålet er ikke om autonomi kommer – men hvordan næringen velger å møte den, avrunder han.

NLF: Ingen revolusjon, men en retning

Knut Gravråk, administrerende direktør i Norges Lastebileier-Forbund (NLF), mener autonomi i godstransporten vil komme i små, gradvise steg – og først i utvalgte typer oppdrag. Samtidig peker han på at sikkerhets- og førerstøttesystemer allerede gir effekt, mens kampen om data og nye forretningsmodeller kan bli den virkelige gamechangeren.

Nei, sjåføryrket blir ikke borte

Frykten for at selvkjørende lastebiler skal utradere sjåføryrket er overdrevet. Autonom teknologi vil ikke erstatte mennesket bak rattet, men heller bli en livline for en bransje som skriker etter folk.