Tester autonome tog for å øke kapasiteten på jernbanen

Logistikk Inside deltok på Nordens største transportforskningskonferanse, Transportforum 2026 i Linköping 14. og 15. januar. To dager proppfulle med innlegg om alle transportformer, men der autonome transporter var ett av to hovedtemaer på konferansen – det andre var elektrifisering innen veitransporten.

De fleste autonomiforedragene handlet om veitransport – et tema vi følger opp med en større temaseksjon i Logistikk Inside og i tidsskriftet Logistikk. Ett innslag vi likevel festet oss ved innen autonomi som ikke gjaldt veitransport, var keynote-innlegget til Dr. Niels Brandenburger fra det tyske luft- og romfartssenteret DLR (Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt).

Psykolog med jernbane i fokus

Brandenburger er psykolog av utdanning og forsker ved DLR, nærmere bestemt DLR Institute of Transportation Systems. De siste ti årene har han jobbet med samspill mellom menneske og maskin i automatiserte transportsystemer, med særlig vekt på jernbane.

Han leder forskningsprosjekter som kombinerer automatisert togdrift og fjernstyring, og har en sentral rolle i det pågående prosjektet ATO-Cargo. ATO er i denne sammenheng er forkortelse for Automatic Train Operation.

Tester på hovedlinjen – ikke i laboratoriet

I sitt innlegg beskrev Brandenburger hvordan automatisert togdrift kan brukes for å hente ut mer kapasitet fra eksisterende jernbaneinfrastruktur, uten å bygge nye spor. Hovedmålet er å øke kapasiteten og påliteligheten, samtidig som energibruken reduseres.

Prosjektet ATO-Cargo er ikke begrenset til simuleringer. Det gjennomføres praktiske tester på offentlig jernbaneinfrastruktur i Tyskland og Nederland, blant annet på Betuweroute, en togstrekning mellom Rotterdam og Ruhr-området i Tyskland. 

Til Logistikk Inside forteller Brandenburger at de har kjørt strekningen med fulle godstog på opptil 700 meters lengde – som er maksimal lengde i prosjektet. 

- Testene gjennomføres både på mellomliggende og høyere automasjonsnivåer, samt med fjernstyring. Uansett er en sikkerhetsfører om bord under forsøkene, sa han. 

Brandenburger understreker samtidig at høy automasjon ikke er avhengig av ERTMS: Automatisk togdrift (ATO) kan også gjennomføres med andre togvernsystemer.

Tosifret kapasitetsøkning

Kapasiteten i jernbanenettet i Europa er stedvis sprengt - også i Norge. Dette er også en flaskehals prosjektet prøver å adressere. Brandenburger pekte på at automatisert togdrift, kombinert med fjernstyring som beredskapsløsning, kan gi en markant kapasitetsøkning på eksisterende jernbanenett.

I samtale etter innlegget var han tydelig på størrelsesordenen:

– Vi tror det er mulig å øke kapasiteten med tosifret prosent, altså over 10 prosent, på eksisterende jernbaneinfrastruktur.

Gevinsten kommer blant annet fra jevnere hastighetsprofiler, kortere avstander mellom togene og mindre unødvendig bremsing. Det gir ikke bare bedre utnyttelse av sporet, men også lavere energiforbruk.

– Hvis du bremser mindre, trenger du også å akselerere mindre. Det gir direkte utslag på energibruken, forklarte han.

Et naturlig spørsmål er om man kan hente ut noe av den samme effekten med en lokfører om bord, dersom banen er utstyrt med ERTMS. Brandenburger mener gevinster er mulige også da – for eksempel bedre trafikkflyt og noe tettere togfølging – men understreker at effekten bare delvis vil nærme seg kapasitetsløftet prosjektet sikter mot. Med andre ord: ERTMS kan bidra, men ikke i samme størrelsesorden som ved høyere automasjonsnivåer kombinert med operative endringer.

Godstog som første kandidat

Ifølge Brandenburger er godstrafikken særlig godt egnet for tidlig innføring av høyere automasjonsnivåer. Godstog er tunge, lange og energikrevende, og små forbedringer i kjøremønster kan gi store utslag.

Samtidig er det ingen passasjerer om bord, noe som gjør godsdrift til et mer egnet testområde for ny teknologi. Han peker også på at automatisering ikke er begrenset til elektriske tog: Også dieseltog kan automatiseres. Det kan være relevant i land og korridorer der deler av nettet ikke er elektrifisert, og der godstrafikken i praksis fortsatt må kjøres med diesel.

Mennesker, ikke bare teknologi

Selv om teknologien er sentral, understreket Brandenburger at prosjektet i like stor grad handler om mennesker. DLRs rolle i ATO-Cargo er særlig knyttet til menneskelige faktorer: arbeidsbelastning, motivasjon, kommunikasjon og utforming av kontrollarbeidsplasser for fjernstyring.

"Fatigue" blant lokførere er et kjent tema, påpekte han – og langt fra nytt.

– Jeg har sett avisutklipp fra 1927 der lokførere klaget på fatigue. Det er ikke noe nytt, sa han med et smil.

Automatisering kan ifølge Brandenburger bidra til å redusere belastningen, men krever nye roller og ny kompetanse i kontrollsentre, verksteder og beredskapsteam.

Regulering er nøkkelen

Når det gjelder kommersiell utrulling, pekte Brandenburger på at de største utfordringene ikke nødvendigvis er teknologiske.

– Teknologien vil løse seg. Spørsmålet handler mer om vilje, og om regulatoriske rammeverk som tillater innovasjon uten å gå på bekostning av sikkerheten.

Bruksområder og forretningsmodeller er allerede identifisert av jernbaneselskapene som deltar, men tidspunktet for bred utrulling avhenger av regelverksutvikling og samordning mellom myndigheter, infrastrukturforvaltere og operatører.

– Tog kjører allerede autonomt på hovedlinjen. Det er et faktum. Så vi har i praksis løst de teknologiske utfordringene. Nå handler det om å få alle aktørene til å trekke i samme retning. Det er der slaget står fremover, sa Brandenburger.