Freyr: Et gigantisk logistikkløft

I Mo Industripark er et enormt bygg i ferd med å reise seg. Det blir godt over 600 meter langt, og 150 meter bredt, med en gjennomsnittlig høyde på 25 meter. Totalt skal bygget bli på 146.000 kvadratmeter når alle byggetrinnene er gjennomført.

Herfra skal Freyr lage batterier til energilagring og elektriske kjøretøy. Fabrikken i Mo skal bli en av to gigafabrikker. Den andre bygges i USA.

Hvorfor velger man å legge den ene av to slike gigantfabrikker til et gammelt industrisamfunn som Mo i Rana?

VP Shipping & Logistics i Freyr, Paul Lorck-Olafsen, nøler ikke når han svarer:

– Nettopp derfor; et norsk industrisamfunn. Det er en flere tiår lang historie i Mo i Rana for å bygge tung industri. Befolkningen der er godt kjent med og vant til industri. De vet hva skiftarbeid er. Så det passer for oss både industrielt og sosialt sett. Samtidig er lokasjonen, tomten og tilgangen på nok og riktig type kraft avgjørende for oss, sier Lorck-Olafsen.

Fremdriften for produksjonsanlegget Giga Arctic i Mo i Rana har også vært påvirket av rammebetingelsene fra myndigheter både i og utenfor Norge. Særlig i kjølvannet av USAs IRA (Inflation Reduction Act) lansering, har denne type stimuleringspakker gitt konkurransefordeler til batterier produsert i USA. Dette er en realitet også Freyrs investorer og fremtidige markeder må ta inn over seg. Bygget i Mo Industripark er likevel i ferd med å reise seg etter gjeldende tidsplan.

Produksjonen i gang

Samtidig er batteriproduksjonen i Mo i Rana allerede i gang to kilometer unna, rett ved kaikanten i Mo Industriterminal. Her åpnet en pilotfabrikk (Freyr Customer Qualification Plant – CQP) på 13.000 m² i mars. Her er en fullverdig produksjonslinje (Giga Arctic er dimensjonert for åtte slike produksjonslinjer) i gang med produksjon av testprodukter til kunder, forskning og utvikling og opplæring.

Når produksjonen flyttes til Giga Arctic er foreløpig uklart, og hvor fort produksjonen skaleres opp vil avhenge av mange faktorer.

– Makskapasiteten på Giga Arctic vil være at vi kan ha åtte produksjonslinjer av typen vi har i testfabrikken. Vi bruker uttrykket «kontrollert utviklingstempo» (meassured pace) om oppskaleringen. Det vil være en kontrollert tilnærming til hvordan vi starter produksjonslinje 1, 2, 3 også videre, forteller Hilde Rønningsen, Freyrs kommunikasjonsdirektør til MT.

Hun har tatt på seg oppgaven med å vise oss rundt på byggetomten til Giga Arctic. Det er ikke fritt for at man føler seg liten når man står på et mellomnivå i en av de enorme hallene, og ser 15 meter ned og 15 meter opp et enn så lenge tomt rom. Det eneste som fyller hallen er byggematerialer og noen trucker og bygningsarbeidere på bakken, og en lift som har løftet en av arbeiderne 15 meter opp for å gjøre noen arbeider på en av de nesten 30 meter høye søylene.

Store volum

Byggets størrelse sier også noe om hvor store volumer som skal gå til og fra Mo i Rana når fabrikken fylles med aktivitet. Når alt er oppe og går vil Giga Arctic anslagsvis ha et inngående volum på 12-14.000 TEUs (20 fots containere) og 10-13.000 TEUs utgående.

Paul Lorck-Olafsen har altså jobben med å lede forberedelsene for denne ganske massive transport- og logistikkoperasjonen.

– Vi sitter i dag og modeller og simulerer hvordan det skal gjøres – om vi skulle gjort det i morgen. Nettopp for å være klar for det, enten det gjelder allerede kontraktfestede eller potensielle samarbeidspartnere på inngående råvarer, eller mulige lokasjoner for utgående ferdigvarer, så sitter vi i dag og gjør ukentlige oppdateringer på hvordan vi skulle gjort disse transportene, sier Lorck-Olafsen.

Det som er helt sikkert er at alle tilgjengelige transportformer kommer til å måtte bli tatt i bruk, og der ligger en av fordelene med å ligge i Mo i Rana. Her finnes god tilgjengelighet til både sjø og bane.

– Vi er nødt til å ha en sammensetning av kinderegget bil-bane-sjø. Noe trenger å komme tre ganger i uken, noe kan komme hver tiende dag. Så må du lage en modell som kan håndtere dette. Så er det også sånn at innen global logistikk og supply chain så går ikke alt alltid som «Swiss clockwork». Det vil oppstå utfordringer uten for din kontroll, enten det er politisk, operasjonelle eller værmessige fenomen. Alle sånne små «hickups» i en forsyningskjede vil påvirke, og vi må være forberedt, sier Lorck-Olafsen.

Bærekraftsmål

- I vårt valg av sammensetning mellom sjøveien og andre fraktmetoder vil vi helt klart være ute etter å velge den sammensetningen som også er optimal for våre bærekraftsmål, både med tanke på lokal og global befraktning, understreker han.

Dette blir også helt sentralt for lokal-logistikken i Mo I Rana for trafikken mellom havn og fabrikk. Det er viktig for Freyr å kunne være med på at dette blir utført så bærekraftig og miljøvennlig som mulig.- Vi vil selvfølgelig måtte ta utgangspunkt i de løsninger som er tilgjengelige i markedet der og da. Samtidig vil vi være helt tydelige på at de leverandører og samarbeidspartnere vi velger må kunne vise til konkrete planer og leveringsmulighet av bærekraftige løsninger for oss og vår industri, sier Lorck Olafsen.

Global erfaring

Han bør ha gode forutsetninger for å ha overblikket over slike utfordringer, etter nesten 25 år i shippingbransjen, blant annet som administrerende direktør for MSC Norway fra 2006 til 2022.

– Dette er et miljø jeg har ganske mye erfaring med, etter å ha drevet det norske kontoret til et globalt rederi i stor skala. Det er også mye erfaring blant kollegaene våre som gjør at vi er riktig rigget til å håndtere industriell produksjon. God planlegging er nøkkelen.

Det mest kompliserte fra et logistikk-perspektiv med å være en batteriprodusent, er å få tak i råvarene. Det må gjøres på riktig måte og på riktige steder.

– Det er dessverre en kjensgjerning at flere av innsatsfaktorene ikke finnes på dørstokken vår her i Norden. Det er vanskelig av natur, og det må vi bare forholde oss til. Det innebærer at vi må sette tydelig krav til leverandørene og samarbeidspartnerne våre, sier Lorck-Olafsen.

– Videre blir det helt avgjørende både av operasjonelle og bærekraftige effektivitetshensyn at vi gjenbruker de rederier og logistikksystemer vi benytter for import, også til eksport av ferdige produkter og eventuelt avfall, påpeker han.

Freyr har sikret seg en stor tomt i Vasa i Finland, der planen er å bygge en LFP-katode-fabrikk. LFP står for litium-jern-fosfat. LFP-batterier er det som etter planen skal produseres ved Giga Arctic og de er både mer brannsikre og mer bærekraftig når det gjelder innhenting av råvarer enn batterier med nikkel, mangan og kobolt (NMC-batterier).

Lokalt fokus

Freyr ønsker å skaffe råvarer så lokalt som mulig, og jobber med å lage avtaler med nordiske og europeiske leverandører, i tillegg til leverandører utenfor Norden/EU. En mer lokal verdikjede vil gi lavere klimaavtrykk både på grunn av kortere transport og fordi fornybar energi vil brukes i produksjonen. Når det gjelder de råvarene som må hentes globalt, vil Freyr avkreve dokumentasjon fra leverandørene på at de ikke produseres i konfliktområder, og under forhold som tar hensyn både til internasjonale arbeidsbestemmelser og miljøet.

Logistikken til Freyr vil i stor grad basere seg på containere, både på inngående og utgående transport. Med jernbane, stor havn og både E6 og E12 som tilgjengelige transportårer er muligheten for intermodale løsninger store. I tillegg er arbeidet med en helt ny flyplass som vil åpne i løpet av få år påbegynt.

Fra Mo i Rana kan et containerskip nå Europas største havn Rotterdam på i underkant av en uke, avhengig av hvor mange havner skipet skal innom på veien. Leveranser av ferdige produkter til det europeiske markedet skjer vesentlig raskere med lastebil eller jernbane.

– Vi kommer derfor til å optimalisere bruken av sjø-bane-bil for å tilpasse ledetiden for våre forskjellige produkter og markeder, sier Lorck-Olafsen.

Vil ha bane inn på havna

Bane Nor er også positive til å legge til rette for et jernbanespor rett inn på kaia til Rana Industriterminal, som Freyr fortrinnsvis kommer til å bruke. Da vil den lokale godshåndteringen også bli mer effektiv, og siden industriterminalen har en lukket tungtransportvei opp til Mo Industripark der Giga Arctic bygges, vil mye av godstransporten i Mo kunne gå uten å belaste det offentlige veisystemet.

En utfordring som kompliserer logistikken ytterligere, er at batterier klassifiseres som farlig gods. Da blir det mange ekstra hensyn ta.

– Vi har et uttalt sett regler og tidvis begrensninger som vi er nødt til å forholde oss til, av sikkerhetsmessige hensyn. Vi skal frakte en type farlig gods som vi ikke har så mye erfaring med i Norge. Det er med på å komplisere denne forsyningskjeden, sier Lorck-Olafsen, og fortsetter:

– Kan man bare sette en container med farlig gods på et containerskip? Det korte svaret på det er «ja». Men man får begrensninger på volum. Skipsklassifiseringen og måten skipet er designet på vil legge føringer på lasteevne og sammensetningen av farlig gods om bord i skipet. Her blir det som heter «cargo segregation» helt avgjørende. IMO har veldig klare og ufravikelige føringer på sikkerheten rundt dette. Ingenting tyder på at det å skipe sammensetninger av forskjellige typer farlig gods på samme skip vil bli noe lettere i fremtiden, tvert imot. Sikkerheten vil og må være det avgjørende. En av utfordringene her er at containerskip som seiler mellom Kontinentet og Mo i Rana laster også for andre typer industrier enn bare vår. 

Det blir dermed mange faktorer som påvirker hvorledes Freyrs import- og eksport-skipninger kan håndteres og spres på forskjellige plattformer for å ivareta sikkerhet, frekvens og miljø.

– Jeg tror alle forstår at innenfor disse rammene er vi nødt til å spre og diversifisere logistikken. Det her helt uaktuelt for oss å ha alle eggene i én kurv, både med hensyn til regulatoriske føringer og sikkerhet, men også med hensyn til vår egen fremføringsevne og risikospredning, sier Lorck Olafsen.