Asko med nye sjøprosjekter

Asko Maritime er underbruket til Norgesgruppen og eier og driver de to batterielektriske godsfergene – sjødronene (sic) – som siden i fjor høst har gått i prøvedrift mellom Moss og Horten. Men når man først har et rederi, så tenker jo ikke en aktør som Asko at man skal stanse ved to fartøy.

– Vi jobber med en mulighetsstudie på en utslippsfri sjørute mellom Bodø og Tromsø, forteller daglig leder i Asko Maritime, Kai Just Olsen til Moderne Transport.

Han utdyper planene overfor MT. Mulighetsstudien går ut å bygge to godsskip med batteridrift, som kan trafikkere mellom Bodø og Tromsø, og dermed integrere Nordlandsbanen med en daglig sjørute videre nordover. Fra Bodø og nordover vil dagligvarer og speditørgods være hovedlasten, mens fiskeeksport blir med sørover igjen fra Tromsø og Lofoten.

– Forretningsmodellen vår er å være ledende innen nullutslipps sjøtransport. Da kan dette være en del av løsningen, sier Just Olsen, som understreker at samarbeid med mange aktører er viktig for å realisere ideen.

– Asko er ikke store nok alene. Vi tenker ikke bare Asko, vi er avhengig av å ha med de store speditørene og andre på laget, sier han.

Han bruker det såkalte næringsmiddeltoget på Nordlandsbanen som eksempel. Der samlet raskt de store dagligvaregrossistene seg, og rekordrask klarte CargoNet å få på plass ett ekstra godstog.

Trenger et helt system

For å oppnå nødvendig effektivitet i prosjektet, er det nødvendig å sette hele forsyningskjeder i system, blant annet å synkronisere rutene med trafikken på Nordlandsbanen.

– Vi har bra kapasitet på båten og i våre regnestykker baserer vi oss på en fyllingsgrad på 75 prosent. Men vi er avhengige av å vite at vi har gods som kan gå på ruten, og da er transporttiden mellom Østlandet og Tromsø viktig, samt at vi har daglige avganger som setter krav til transporttid på tog og effektiv overgang mellom transportformene, sier Just Olsen.

Om prosjektet skal bli realisert, må det vise lønnsomhet og det avhenger av en lang rekke faktorer, som blant annet energikostnad på propell og Enova-støtte, som det trolig vil kommen avgjørelse i midten av september, omtrent samtidig som denne utgaven av MT går i trykken.

Kommet langt i planleggingen

Asko Maritime er fortsatt et stykke unna å kunne ta en beslutning om gjennomføring, men er kommet veldig langt med planlegging av både fartøy, teknologi og havneinfrastruktur. Den største jobben nå fremover er å få på plass detaljene og jobbe med kostnader i alle ledd. Det er lagt ned et stort arbeid med å få med seg havnene og potensielle kunder på laget.

Just Olsen understreker også viktigheten av Grønt Skipsfartsprogram, som har bidratt kraftig inn i mulighetsstudien.

– De har hjulpet oss veldig med Bodø-Tromsø-prosjektet. Vi i Asko Maritime har som mål å være ledende innen bærekraftig logistikk innen sjøfart, men vi er fortsatt kun 2,8 ansatte og uten Grønt Skipsfartsprogram som støtte, hadde det ikke vært mulig å komme i mål, sier han. 

Skipene skal altså være elektriske, og vil ha en kapasitet på 336 20 fots containere (TEU). Men her vil containere og traller gå litt om hverandre om bord. Det er plass til 36 traller i tillegg til 180 TEU når man laster begge deler. 

– Målet er å få til fleksible kombinasjoner, med både rullende materiell og containere. Vi ønsker å kunne laste og losse både roro og lolo samtidig, og også gå til havner som ikke har roro-rampe om det er behov, sier Just Olsen. 

Stor samfunnsverdi

Den tenkte ruten vil ha kapasitet til å erstatte rundt 25.000 enhetsturer fra RV80 og E6 årlig. 

Marit og Therese krever stadig mindre mannskap

Sjødronene Marit og Therese har i ett år gått i trafikk med traller for Asko mellom Moss og Horten. Foreløpig går de med mannskap, men Kai Just Olsen i Asko Maritime håper at de i løpet av første halvår 2025 kan gå helt uten folk om bord.

I dag går sjødronene over Oslofjorden med et mannskap på tre, men i høst vil antallet kuttes til to. Det skjer når automatisert hurtiglader vil være på plass på begge sider av fjorden.

- Da vil vi kunne redusere til å ha to navigatører om bord, og slippe å ha en elektriker om bord, sier Just Olsen.

Sjødronene går nå tre rundturer mellom Horten og Moss daglig, timet slik at de i størst mulig grad unngår rushtrafikken i Moss. Om bord er traller med Askos varer, som blir plukket opp av klimavennlig trekkvogner på begge sider av fjorden for videre transport.

På veien mot full autonom drift, går sjødronene allerede i dag på autopilot over fjorden, og fortøyer automatisk. Når hurtiglader er på plass vil de også koble seg til ladestasjonen uten at noen trenger å løfte en finger.

- De seiler på autopilot og navigatørene om bord sitter bare og overvåker. De gjør fortsatt noen korrigeringer underveis, siden systemet fortsatt er under «opplæring». Men de gjør ikke mye, selv om de fortsatt må skrive noen rutinemessige rapporter, sier Just Olsen.

Etter hvert skal denne overvåkingen overtas av Massterly som har bygget opp et kontrollsenter ved kaia i Horten. Så selv den dagen Marit og Therese skal seile helt uten folk om bord, vil det sitte noen som følger med og eventuelt kan gripe inn.

Fra oktober blir det også en annen endring i driften av Marit og Therese. Da skal de også ha to ukentlige turer til Langøya utenfor Holmestrand. Ditt fraktes traller med aske fra forbrenningsanlegg i Sverige for deponering. Asken kjøres på traller til Moss og fraktes sjøveien til Langøya. Dermed slipper Horten og Holmestrand ekstra tungtransport gjennom sentrumsområdene.

På Langøya skal det ikke bygges hurtiglader, men Marit og Therese vil bli forsynt med landstrøm for å sikre at ikke batteriene tømmes mens de ligger til kai.

– Jeg er ganske sikker på at dette prosjektet er noe som gagner alle, og det vil ha stor samfunnsverdi. Det vil hjelpe Norge til å nå klimamålene, samtidig som det kan ta unna forventet volumvekst og også ha et positivt utslag på veislitasjen i Nord-Norge, sier Just Olsen. 

Andre viktige detaljer som må på plass, er samarbeid med havnene og tilrettelegging av infrastrukturen i havnene. Blant annet bør det være mulig å frakte traller og containere fra togterminalen i Bodø til havna, uten å måtte ut på den offentlige veien som i dag ligger mellom de to områdene. Og i Bodø er et store planer på gang for nettopp dette. 

– Det kan være aktuelt med en kulvert under veien, som gjør dette mulig, sier Just Olsen.

Det er også viktig at rutene integreres og «treffer» avgangs- og ankomsttidene til godstogene i Bodø for mest mulig effektiv transport. Tanken er også å ha anløp som kan betjene Harstad og Lofoten, gjennom havneanløp ved Rødskjær eller et annet sted i nærheten. 

Standardiserte skip

Når man først bestemmer seg, vil deg være viktig å lage en effektiv skipsmodell, som kan standardiseres slik at fremtidige skip blir rimeligere å bygge. For Just Olsen ser også videre til andre strekninger. 

– Vi vil standardisere en fartøystype som kan gjenbrukes med små endringer. Selve basis vil være gjenbrukbart. Så kan det være noen små endringer for eksempel på kran, dekk og baug. 

Asko Maritime ønsker også å gjøre skipene fleksible med tanke på hva slags energibærer som brukes, selv om man først og fremst legger planer for batteridrift. Hydrogen vil være et veldig aktuelt, siden det enkelt kan drive de samme elektriske motorene om bord. 

Dersom fremdriften blir som Just Olsen håper, vil Asko og Norgesgruppen kunne ta en avgjørelse relativt snart på om prosjektet mellom Tromsø og Bodø er noe å gå videre på. Da kan videreutvikling gå relativt fort, og et best case scenario er at to skip vil begynne prøvedrift første halvår 2026. 

– Vi har kommet langt på tegninger og er i dialog med verft. Skipene skal kunne være på plass i begynnelsen av 2026. Særlig lengre kan vi ikke drøye, for jeg skal jo pensjonere meg en gang, ler Just Olsen (66). 

Redusert bemanning

Mens sjødronene Therese og Marit som går mellom Horten og Moss etter hvert skal bli helt autonome, vil skipene på ruten mellom Bodø og Tromsø bruke automasjonsteknologi til å redusere bemanningen om bord. 

– På de større båtene så vil det være redusert bemanning som er målet, ikke full autonomi. Vi vil uansett ha navigatører om bord. Men så kan automatiserte løsninger gjøre at vi kommer ned på fire personer om bord, i stedet for 12–13. Det handler om å spare kostnader og redusere til færrest mulig folk om bord, sier Just Olsen. 

Han tenker også videre om hvordan skipsteknologien og konseptet med elektriske og delvis autonome skip kan brukes andre steder. Han ser blant annet for seg at feederskip kan hente fisk fra slakterier ute ved kysten, og bringe fisken til utskipningshavner for videre eksport. Det kan også være aktuelt at elektriske og mindre fartøy kan overta lasten til større lasteskip som kommer fra Europa. Dermed slipper de større skipene å bruke tid på lange turer nordover med relativt lite last, og kan gå hurtigere tur-retur kontinentet selv med redusert fart.