Containerhavnen i Barcelona er en av de store innfallsportene for oversjøisk gods til Europa og for shortsea-feedernettverket. 2024 ble et år der klimagassutslippene knyttet til europeisk ikke gikk ned, men tvert imot økte betydelig fra året før.Foto: Istockphoto
Mindre gods, men høyere utslipp enn noen gang
Nye MRV-data slår fast at europeisk sjøfart forurenset mer i 2024 enn noe år tidligere. Samtidig blir gapet mellom klimapolitikk og faktisk drift stadig tydeligere.
Forkortelse for "Monitoring, Reporting & Verification" og er EUs obligatoriske system for innsamling av utslippsdata fra skip over 5000 bruttotonn som anløper EU-havner.
Ordningen ble innført i 2018 og danner grunnlaget for tallene Transport & Environment analyserer.
MRV-dataene omfatter blant annet: CO₂-utslipp per seilas og totalt drivstofforbruk, tilbakelagt distanse, tid til sjøs, hastighet og ulike former for transportarbeid (varierer avhengig av skipstype om det er snakk om containere, RoRo, bulk eller passasjerer).
Transport & Environment
Transport & Environment (T&E) er en uavhengig europeisk NGO som spesialiserer seg på klima- og miljøpåvirkningen fra transportsektoren. Organisasjonen ble grunnlagt i 1990 og har hovedkontor i Brüssel.
De uttalte målene er en sterk reduksjon i utslippene fra skipsfarten, men realiteten er en helt annen.
At utslippene steg bratt gjennom 2024 - 13 prosent sammenlignet med pret før ifølge en fersk analyse fra Transport & Environment, er knapt en overraskelse. Houthi-angrepene i Rødehavet fra desember 2023 traff shippingsektoren på det mest sensitive punktet: transittid. Med Suezkanalen i praksis blokkert for store deler av verdenshandelen, ble ruter lagt om rundt Kapp det gode håp – en omvei som legger tusenvis av nautiske mil til hver rundtur.
Det ga utslag i hele logistikkmaskineriet. Seilingsdistanser økte betydelig, og skip ble satt opp i høyere hastigheter for å kompensere for tapt tid. Ifølge analyser kan hvert prosentpoeng økt fart gi om lag tre prosent høyere utslipp. Samtidig måtte flere skip inn i rotasjonene for å holde frekvensene oppe. Summen av dette er et klimaregnskap som nesten uunngåelig går i feil retning.
Houthi‑militsens nylige signaler om å stanse angrepene blir møtt med skepsis i shippingmiljøene. Trafikken gjennom Suez har riktignok økt de siste månedene, men tilliten er langt fra gjenopprettet. Mange rederier holder seiler fortsatt rundt Afrika – både av sikkerhetshensyn, fordi forsikringskostnadene ikke har falt tilbake til nivåene før krisen og fordi forutsigbarhet trumfer usikkerhet.
Forventningene til 2025 var at situasjonen ville normalisere seg. Det ble ikke fasiten. Rerutinger fortsetter, flåten øker i volum, og flere operatører opprettholder høyere hastigheter for å dempe forsinkelser. Det tekniske utslippsnivået følger dermed i stort sett samme mønster som i 2024. Det store håpet for utslippskutt for 2026 knyttes først og fremst til en reell gjenåpning av Suezkanalen som trygg gjennomfartsåre. For når det kommer til kapasitet er den sterkt økende, og selv om det stadig kommer mer miljøsmarte skip inn i flåten, går overgangen til grønere drivstoff saktere enn man hadde håpet.
Den største nedturen var kollapsen i forhandlingene om et nytt klimaregelverk i IMO-regi forrige måned. Etter store lovnader i april endte avstemningen i London forrige måned med full stillstand: ingen nye forpliktelser, ingen mekanismer, ingen framdrift. Resultatet er at EU står alene med strengere krav, mens den globale reguleringen – som shippingnæringen er avhengig av – henger etter.
Dermed blir bildet for 2025 tydelig: Shippingutslippene påvirkes ikke først og fremst av politiske ambisjoner, men av geopolitikk, rutevalg og operasjonelle krav. Det er dermed få utsikter til lave Europeiske utslipp så lenge sektoren må manøvrere i et shippinglandskap preget av uro, risiko og manglende internasjonal styring. Verken IMO-forhandlingene eller det nylig avsluttede klimatoppmøtet COP30 i Brasil gir støtte til forestillingen om at alle sitter i samme båt og ror for harde livet i samlet takt.
