Kommentar
- Glenn Lund er redaktør i Logistikk Inside. Dette er en kommentar som står for artikkelforfatterens egen regning.
Det er noe fascinerende med logistikk.
Når den fungerer, er det ingen som legger merke til den.
Melka står i kjøledisken. Industrien får råvarene sine. Nettbutikken leverer dagen etter. Lastebilene ruller. Livet går sin vante gang.
Det er først når systemet svikter at logistikken blir nyhetsstoff.
Pandemien lærte oss det. Det samme gjorde stengte grenser, containermangel, energikrisen og angrepene mot skipsfarten i Rødehavet og Hormuz.
Nå advarer den internasjonale transportorganisasjonen IRU igjen. Denne gangen om en stadig dypere mangel på lastebilsjåfører.
Men de fleste vil sannsynligvis trekke på skuldrene.
For transporten fungerer jo.
Og nettopp der ligger paradokset.
En krise uten sammenbrudd
Hvis Europa virkelig mangler en halv million lastebilsjåfører, hvorfor stopper ikke samfunnet opp?
Svaret er enkelt: Fordi transportsystemer er konstruert for å være robuste.
Transportører omdisponerer biler. Sjåfører jobber overtid. Oppdrag flyttes mellom selskaper. Kunder aksepterer litt lengre leveringstid. Prisene justeres.
Markedet finner løsninger. Slik fungerer logistikken.
Problemet er at hvert eneste tiltak spiser av reservekapasiteten.
Når én transportør må takke nei til et oppdrag, finner kanskje en konkurrent en løsning.
Når hundre transportører gjør det samme, begynner kapasiteten å bli knapp.
Når tusen gjør det, blir det et samfunnsproblem.
Det er derfor IRU snakker om en strukturell krise.
Ikke fordi lastebilene har sluttet å kjøre. Men fordi systemet gradvis mister evnen til å håndtere mer.
Mangelen er egentlig et kapasitetsproblem
Vi snakker om sjåførmangel. Kanskje burde vi heller snakke om transportkapasitet.
For lastebilsjåførene er bare én innsatsfaktor i et langt større system.
Det avgjørende spørsmålet er ikke hvor mange sjåfører Europa og Norge mangler. Det avgjørende spørsmålet er hvor mye gods vi klarer å flytte.
Hvis én sjåfør kan transportere mer gods enn før, blir behovet for nye sjåfører mindre.
Det er her logistikk skiller seg fra mange andre næringer. En fabrikk som mangler ansatte må som regel ansette flere. Transportsektoren kan også bli smartere.
Tomkjøringen kan reduseres. Fyllingsgraden kan økes. Digitale planleggingsverktøy kan utnytte bilparken bedre. Gods kan samlastes. Lengre og tyngre vogntog kan flytte flere tonn per sjåfør. Mer gods kan over på jernbane og sjø der det er samfunnsøkonomisk fornuftig.
Ingen av disse tiltakene fjerner behovet for nye sjåfører.
Men de kan redusere hvor mange nye sjåfører samfunnet faktisk trenger.
Det er en diskusjon som får overraskende liten oppmerksomhet.
Norge er beskyttet – inntil videre
Fra norsk side er det fristende å tenke at dette først og fremst er et europeisk problem.
Det er en farlig tanke. Av to grunner.
Den første handler om arbeidskraften.
Norsk transportnæring har i årevis nytt godt av tilgangen på utenlandske sjåfører. Nesten en tredjedel av Europas sjåførstyrke består av utenlandske statsborgere, og Norge er blant landene som i størst grad henter sjåfører fra andre EU-land. Relativt høye lønninger og et stabilt arbeidsmarked har gjort oss attraktive – på samme måte som i deler av helse- og omsorgssektoren.
Men denne bufferen er ingen naturlov.
Når sjåførmangelen øker i hele Europa, konkurrerer landene i stadig større grad om de samme menneskene. Polen henter allerede store deler av sin sjåførstyrke fra Ukraina. Tyskland, Nederland og Frankrike jakter på de samme sjåførene som norske transportører.
En svakere krone eller sterkere lønnsvekst på kontinentet kan raskt svekke Norges posisjon i denne konkurransen.
Vi har med andre ord basert deler av vår transportberedskap på at andre land utdanner sjåfører for oss.
Den strategien har fungert. Så langt.
Den andre grunnen handler om geografi.
Norge ligger i enden av lange forsyningslinjer. Varene i norske butikkhyller har ofte vært innom flere land, flere terminaler og flere lastebiler før de krysser grensen ved Svinesund eller fergekaia i Kristiansand eller Larvik.
Det betyr at sjåførmangel i Italia, Polen eller Tyskland ikke bare er deres problem.
Det er også vårt.
Norske vareeiere er avhengige av europeisk transportkapasitet lenge før godset i det hele tatt nærmer seg en norsk sjåfør. Strammes kapasiteten til nedover i Europa, vil det merkes her hjemme i form av lengre ledetider, høyere priser og mindre forutsigbarhet.
Selv om ingen norske lastebiler står stille.
Lønn løser bare halve problemet
IRUs rapport peker på noe interessant. Organisasjonen mener transportbransjen har nådd en «wage wall» – en lønnsvegg.
Det betyr ikke at lønn har mistet betydning. Tvert imot. Lønn er fortsatt et av de viktigste virkemidlene når transportselskaper konkurrerer om de sjåførene som allerede finnes.
Men høyere lønn skaper ikke automatisk flere 19-åringer med lyst til å bli lastebilsjåfører.
Den samme sjåføren kan bytte arbeidsgiver. Samfunnet sitter fortsatt igjen med nøyaktig én sjåfør.
Det er derfor IRU nå snakker mer om arbeidsvilkår enn om lønn.
Yngre arbeidstakere ønsker noe annet enn generasjonen før dem. Mer forutsigbare arbeidsplaner. Mer fritid. Et yrke som lar seg kombinere med et sosialt liv utenom jobben. Og de fleste foretrekker å sove hjemme i egen seng.
Det er et uttrykk for at arbeidslivet er i endring. Transportbransjen må tilpasse seg den virkeligheten. Ikke omvendt.
Kvinner er ikke et likestillingsprosjekt
En annen interessant observasjon i IRUs rapport handler om kvinner.
Bare fire prosent av Europas lastebilsjåfører er kvinner.
Det omtales ofte som en likestillingsutfordring. Jeg mener det først og fremst er en kapasitetsutfordring.
Når en næring rekrutterer nesten utelukkende fra halvparten av befolkningen, begrenser den sitt eget arbeidsmarked.
Da handler separate dusjer, trygge rasteplasser og bedre sanitærforhold om langt mer enn symbolpolitikk.
Det handler om tilgang på arbeidskraft. Til en næring som er samfunnskritisk – som bokstavelig talt får AS Norge til å gå rundt.
Autonomi er ingen redningsplanke – ennå
Jeg har tidligere argumentert for at autonome lastebiler ikke vil erstatte sjåførene.
Den vurderingen står jeg ved. Tvert imot tror jeg autonom teknologi kan bli en viktig del av løsningen.
Ikke fordi mennesket blir overflødig. Men fordi teknologien kan gjøre det mulig å bruke sjåførene der de skaper størst verdi. Standardiserte transporter mellom terminaler kan på sikt automatiseres. Mer komplekse transporter – og de er det tross alt flest av – vil fortsatt kreve mennesker. Enten det er å hente eller levere varer, kvalitetssjekke, sikre last eller håndtere avvik underveis.
Men uansett om man har tro på autonome kjøretøy eller ikke: Selv den største teknologioptimist må innse at timeglasset er i ferd med å renne ut. Frem mot 2030 vil autonome lastebiler neppe løse den kapasitetsutfordringen IRU beskriver.
Teknologien modnes. Regelverket modnes. Samfunnets aksept modnes.
Alt dette tar tid. Pensjonsbølgen venter ikke.
Så hva gjør vi?
Det enkleste er å vente. Se det an. Håpe at markedet ordner opp, slik det alltid har gjort.
Det er også det farligste.
For en strukturell krise løses ikke av én aktør. Den løses av mange som drar i samme retning – og som begynner før krise på papiret blir krise i hverdagen.
Myndighetene må behandle transportkapasitet som det den er: kritisk infrastruktur. Det betyr flere tiltak. Bevilgninger til trygge rasteplasser og skikkelige sanitærforhold langs veinettet – forutsetningen for å rekruttere bredere. Flere skoleplasser i yrkessjåførfaget der søkningen finnes. Og et tettere samarbeid med Forsvaret, slik at førerkort tatt i førstegangstjenesten faktisk fører inn i næringen, ikke ut av den.
Utdanningsinstitusjonene må bygge tilbud som møter ungdommen der den er. Kortere vei fra skolebenk til førerhus. Tettere kobling mot bedriftene. Og en tydeligere fortelling om hva yrket faktisk er i 2026 – teknologi, ansvar og samfunnsoppdrag, ikke bare landevei og lange døgn.
Bransjen selv har kanskje den største jobben. Fremsnakke eget yrke i stedet for å snakke det ned. Ta inn lærlinger, selv når marginene er tynne – for alternativet er dyrere. Samarbeide om rekruttering i stedet for bare å konkurrere om de sjåførene som allerede finnes. Og bygge arbeidsplasser folk vil bli værende i: forutsigbare turnuser, mulighet til å sove hjemme, en kultur der også kvinner opplever seg ønsket.
Og vareeierne? De kan ikke lenger sitte på tribunen.
Den som kjøper transport, påvirker også hvordan kapasiteten brukes. Fleksible leveringsvinduer, bedre planlegging, vilje til samlasting og aksept for at billigst ikke alltid er best – alt dette avgjør hvor mye gods hver enkelt sjåfør faktisk får flyttet.
Kapasiteten vi allerede har, er den raskeste reserven å hente ut. Sjøen ligger åpen for alle, og ett enkelt godstog kan flytte "et fjell" av containere.
Ingen av disse tiltakene er spektakulære. Ingen av dem løser krisen alene.
Men til sammen avgjør de om Europa – og Norge – har transportkapasitet nok når det virkelig gjelder.
Den virkelige testen kommer senere
Den største feilen vi kan gjøre, er å tro at fravær av problemer i dag betyr at alt er i orden.
Transportnæringen fungerer fortsatt imponerende godt.
Men robusthet er ikke en konstant størrelse. Den må bygges. Vedlikeholdes. Fornyes.
Det er lett å avfeie IRUs advarsler fordi lastebilene fortsatt ruller. Like lett var det å ta strømforsyningen for gitt før energikrisen. Eller globale forsyningskjeder før pandemien.
Den virkelige testen kommer ikke en vanlig onsdag i juli.
Den kommer neste gang Europa rammes av en hendelse som plutselig øker behovet for transportkapasitet. Da hjelper det lite at Norge har ryddige forhold hjemme, hvis kapasiteten svikter i leddene før grensen – eller hvis sjåførene vi har basert oss på, har funnet seg bedre betalte jobber nærmere hjemlandet.
Den dagen alle merker sjåførkrisen, er det fordi reservekapasiteten allerede er brukt opp. Da er det for sent å begynne rekrutteringen.
Har du noe på hjertet?
- Logistikk Inside er opptatt av meningsmangfold og bransjestemmer som kan bidra til å gi våre lesere nye perspektiver.
- Vi inviterer deg til å sende inn kronikker, faginnlegg eller debattinnlegg! Enten du har innsikt i logistikkens fremtid, ønsker å diskutere bransjeutfordringer, eller har tanker om innovasjoner som vil påvirke vår sektor, vil vi gjerne høre fra deg!
Vennligst merk at vi ikke publiserer innlegg som fungerer som "salgsinnlegg" eller som aktivt promoterer enkeltprodukter eller enkeltbedrifter. Slike innlegg vil ikke bli vurdert for publisering.
Send inn ditt bidrag og bli en del av diskusjonen som former fremtidens logistikk!
Send til: tips@logistikkinside.no
