Kinesisk nyttår gir økt press på sjøtransporten

Kinesisk nyttår, eller «vårfestivalen» som den ofte refereres til, er hvert år en X-faktor som påvirker forsyningskjedene fra Kina til Europa. 

10. februar går verdens største industri- og produksjonsland inn i en «kontrollert nedstengning» som varer i et par uker. Som alltid vil det være et økt trykk for å få ut varer før høytiden starter.

- Vi har sett en sterk prisvekst de siste ukene som følge av uroen i Rødehavet. Med kinesisk nyttår vil det bli et økt press på å få ut varer, noe som gjør at en kan vente enda høyere rater de neste ukene for transport fra fjerne Østen til Europa. En dobling fra dagens prisnivå er slett ikke urealistisk, sa Peter Sand, sjefanalytiker i Xeneta, under torsdagens DSVs webinar om shippingkrisen i Rødehavet.

- Fire av fem containerskip seiler rundt Kapp det gode håp

Han ser ingen rask ende på driftsforstyrrelsene som følge av uroen i Rødehavet i området ved Bab el-Mandab, det smale stredet utenfor kysten av Jemen. Han anslår at cirka fire av fem containerskip nå seiler om Kapp det gode håp i Sør-Afrika istedenfor gjennom Suezkanalen, den egyptiske menneskeskapte kanalen som har fungert som en snarvei mellom Asia og Europa helt siden 1869.

- Noen skip seiler fortsatt gjennom kanalen, med de ekstra sikkerhetsutfordringene det medfører. Om man har tidssensitive varer finnes det dermed muligheter for å få godset gjennom, men her må man i så fall være i tett dialog med speditør og rederi, sa Sand.

Han var imidlertid rask til å påpeke at man i dagens situasjon ikke har noen garantier for å få godset igjennom. Fra skipet forlater havn i Sørøst-Asia til det ankommer Rødehavet, kan bildet ha blitt endret. Slik en så for Maersk som først begynte å rute skipene rundt Kapp det gode håp, før de rett før jul begynte å sende noen av sine skip gjennom. Men etter at Maersk Hangzhou først ble angrepet med missil forrige lørdag, for deretter å bli forsøkt kapret med småbåter dagen etter (nyttårsaften), har selskapet sluttet å sende skip via Rødehavet.

- Det ser ut til at konflikten i Israel kan bli langvarig, noe som betyr at situasjonen kan være spent i Rødehavet i lang tid. Og om ikke man tar ut Houthi-mål i Jemen, er det vanskelig å se for seg at angrepene mot skipstrafikken vil stoppe, sa han.

Rollebytte

Sand ser for seg at det kan bli en kapasitetsutfordring som bygger seg opp fra Asia mot Europa de neste ukene, spesielt en til to uker før kinesisk nyttår.

- Det er alltid en fordel å ha gode relasjoner til transportøren og å velge riktige transportleverandører som kan være stabile og gode forretningsforbindelser i både «gode og dårlige» tider. Det så man under covid-pandemien, og det ser vi nå. Det skjer stadig en dreining fra kjøpers til selgers marked, og tilbake igjen. Et godt råd er derfor å være en god partner også når du sitter på riktig side av forhandlingsbordet (når det er "kjøpers marked"). Det kan tjene deg godt når rollene snur, sånn som nå, sa Sand.

Selv om prisene ventes å stige noe i de neste ukene, påpekte Sand at de underliggende faktorene i shippingsektoren, blant annet med stor oppbygd flåtekapasitet de siste par årene, vil bidra til at man kan få en reversering av prisene igjen.

Når containerskipene må seile om Kapp de gode håp påløper det ekstra drivstoffkostnader, rundt 1 million dollar per skip. Kostnadene varierer naturligvis med skipsstørrelse, destinasjon, seilingshastighet, etc.

- Men disse kostnadene må også ses opp mot de transitt-kostnadene man slipper for å passere Suezkanalen. De alene kan jo fort tilsvare 700.000-800.000 dollar per skip, sa Sand.

En ekstrakostnad for skip som seiler via Suezkanalen nå er naturligvis knyttet til forsikring, der forsikringspremien har føket i været etter at skip i praksis har begynt å seile i en aktiv krigssone og har behov for en egen «war risk insurance». Ifølge en artikkel i Bloomberg før jul har forsikringspremien økt til 0,5 prosent av skipets samlede verdi, en sterk økning fra noen uker tilbake og noe som bidrar til at det å seile rundt Kapp det gode håp seiler opp som et bedre alternativ enn å seile via Suezkanalen.

Økt interesse for kombinasjonsløsning sjø-fly

Morten Sloth Madsen, administrerende direktør for DSV Air & Sea i Norge og Sverige, var vertskap for webinaret, som hadde rekordpåmelding til tross for at invitasjonen ble sendt ut for kun to dager siden.

- Det er opplagt stor interesse der ute blant vareeierne som påvirkes av uroen, fastslo Madsen.

I likhet med Sand tror han at fraktprisene vil øke litt igjen før de synker igjen.

- Covid var på alle måter spesielt, der flere ting til sammen ga en eksplosiv prisvekst og store driftsforstyrrelser. Vi er ikke der nå, og tror heller ikke at vi kommer dit, om ikke det skjer en ny «black swan»-event. Men det er heller ingen grunn til å underspille usikkerheten som har oppstått med uroen i Midtøsten. Situasjonen har eskalert de siste par dagene, og det er ingen indikasjoner på at utfordringen for skipstrafikken i Rødehavet vil bli borte med det første, fastslo han.

- Nå er man i en situasjon der både Suezkanalen og Panamakanalen bidrar til å forstyrre de globale forsyningskjedene. Og på toppen av dette får man altså kinesisk nyttår rett rundt neste sving, sa han.

Som han fortalte Logistikk Inside rett før jul, opplever DSV økt etterspørsel etter kombinerte Sjø og Flyfrakt-løsninger. Ikke minst via Dubai i de forente arabiske emirater.

- Vi sier gjerne at man ved å velge en slik kombinasjonsløsning får et transporttilbud som er 40 prosent billigere enn ren flyfrakt (Sørøst-Asia-Europa) og 60 prosent raskere enn ren sjøfrakt (Sørøst-Asia-Europa). For noen kan dette være et alternativ, ikke minst for tidssensitivt gods. Men uansett hva man velger av løsninger og hvilke speditører man bruker eller om man booker direkte med linjerederiene, er mitt råd å ikke sitte rolig på gjerdet og vente med å få ut varene. Det kan bli knapp kapasitet om noen uker, sa han.

Ikke gå glipp av noe:

Tema: Konflikten i Midtøsten og påvirkning på internasjonal shipping