Transportkjøpers marked – men forvent at rederiene svarer

Det var Morten Sloth Madsen, Managing Director for DSV Air & Sea i Norge og Sverige, som fungerte som moderator for webinaret. Med seg hadde han som vanlig et kobbel av eksperter fra egne DSV-rekker til å fortelle om utsiktene innen både veifrakt, luftfrakt og sjøfrakt.

For sistnevnte område ble de interne analysene fra DSV supplert med en markedsanalyse fra Patrik Berglund, CEO i Xeneta. Som vanlig i disse markedsseminarene til DSV delte Berglund en innsiktsfull markedsanalyse basert på Xenetas egne markedsdata, som sitter på verdens største markedsdatabase for shipping. Og han hadde klare råd til vareeiere som fortsatt måtte spekulere i en videre prisdupp innen oversjøisk sjøfrakt.

- Det kan god være at prisene vil gå ned noen dollar til på de ulike shipping-korridorene, men mitt hovedbudskap er at det nå er «kjøpers marked». Du kan sikre deg ganske gode langtidskontrakter i markedet nå. Prisene er lave, og lavere enn det man kan si egentlig er «sunt for markedet». For nå er vi i en situasjon der rederiene taper penger. De vil være nødt til å gjøre grep, sa han. 

Vi gjør oppmerksom på at disse uttalelsene ble ytret onsdag forrige uke, noen få dager før rederiene varslet full stopp av frakt via Rødehavet og Suezkanalen som følge av stadige angrep fra Houthi-militsen i Jemen. Berglund  har imidlertid operert lenge nok i shippingbransjen til å ta høyde for shippingbransjens lunefulle natur.

Forutsigbarhetens pris

Selv om det er gode priser i markedet, gjorde Xeneta-sjefen det klart at man også må ta fremtidig forsyningssikkerhet i betraktning.

- Det som er vel så viktig som å sikre seg en god pris på transporten, er å sikre seg stabilitet i forsyningskjeden. Pass derfor på å få mekanismer på plass i kontrakten som gjør at du sikrer deg en plass for godset ditt på skipene. De kundene rederiene «taper penger på», er også de første som ryker om det blir knapphet på kapasitet igjen, påpekte Berglund.

Som han påpekte, historien har vist at man bare kan være et «Ever Given»-skip på tvers i Suez (ref. episoden i 2021) eller en pandemi fra en ny situasjon som snur den globale handelen på hodet igjen. Og det skulle vise seg å gå troll i ord. Bare to dager etter hans innlegg på DSVs kundewebinar sprakk altså nyheten om at de store containerrederiene varsler full stopp for frakt via Rødehavet og Suezkanalen og omdirigering av skip til å seile rundt Kapp det gode håp på Afrikas sydspiss.

Med økt seilingstid og økte drivstoffutgifter, vil fraktratene øke. Spørsmålet en stiller seg er om Houthi-militsens angrep mot sivile handelsskip er en forholdsvis kortvarig affære á la "Ever Given" i 2021 eller om det er snakk om en mer vedvarende situasjon á la pandemien som vil kunne gi en mer langvarig effekt på forsyningslinjene.

Overkapasitet i shippingmarkedet

Det er liten tvil om at rederiene har blitt presset på defensiven det siste drøye året. Fra rekordhøye rater under covid-pandemien, snudde det brått i august i fjor.

Godsvolumene har riktignok holdt seg ganske godt, det er først og fremst den økte flåtekapasiteten som har vært en utfordring for rederiene. Tall fra Alphaliner viser at den globale shippingflåten har økt med nesten 2 millioner TEUs det siste året (26,4 millioner TEUs i desember 2022 og 28,38 millioner TEUs i desember 2023), og at den globale containerflåten er økt med nesten 250 skip.

Bildet ser heller ikke ut til å bedre seg med det første. Som vi har skrevet om en rekke ganger tidligere er det ny tonnasje på vei inn i shippingsektoren, som bidrar til en ugunstig balanse mellom tilbud og etterspørsel, sett fra rederienes side.

Slow steaming

Med til dels stor overkapasitet på flere «trade lanes», sliter rederiene i økonomisk motvind. Det er begrenset med verktøy i den operasjonelle verktøykassen. Det mest nærliggende er «slow steaming», det vil si redusert seilingshastighet for skipene. Ulempen for kundene er at dette gir lenger transitt-tid for godset. For rederiene har det imidlertid to åpenbare positive effekter: De sparer drivstoff og de kan absorbere overkapasiteten i flåten.

- Det er opplagt at rederiene velger en slik løsning. Det sitter lenger inne for de å ta flåtekapasitet ut av markedet for å justere balansen mellom tilbud og etterspørsel. Men på et tidspunkt må de også stille seg spørsmålet hvor lenge de skal tape penger og frakte godset «gratis» over verdenshavene? For eksempel kan en undre seg over hvordan en aktør som MSC vil veie opp økte markedsandeler mot økonomisk lønnsomhet, sa Berglund.

Det sveitsiske rederiet har de siste årene økt flåtekapasiteten dramatisk, og passerte i januar 2022 A.P. Møller-Mærsk som verdens største innen containerfrakt til sjøs. Ettersom selskapet er privateid følger det ikke noe krav til kvartalsvise økonomiske rapporter, slik at det per nå er vanskelig å si hvor mye jakten på markedsandeler har slått ut på bunnlinjen for konsernet (som også har annen virksomhet enn sjøbasert containerfrakt).

At skip som seiler mellom Asia og Europa fremover vil seile rundt Afrika, gir et boost for rederiene, ved å ta ut kapasitet. De fleste børsnoterte rederier har opplevd et oppsving for aksjekursen etter at nyhetene om omdirigering ble kunngjort.

Spår dårlige tall for rederiene

For de store containerrederiene har 2023 vært et krevende år. I tredje kvartal bokførte noen få underskudd på driften. Flere rederier vil trolig lide samme skjebne i fjerde kvartal.

- Og jeg tror det vil være enda tøffere for rederiene i første kvartal neste år, sa Berglund i sin analyse. Dette ble begrunnet med flere forhold, blant annet at finans- og driftskostnadene til rederiene øker (bl.a. som følge av investeringer i nye skip), i tillegg til at mange nye langtidskontrakter som skal fornyes kommer til å bli inngått på lavere prisvilkår enn da de ble inngått forrige gang. Det venter dermed en «skjult» økonomisk smell som i stor grad har blitt kamuflert i 2023, påpekte han. 

Og så er spørsmålet en stiller seg i etterkant, hvor mye analysene må gjøres om etter de siste dagers hendelser.

- Et godt eksempel på "Black Swan"-events

Nyere historien er stappfull av små og store internasjonale hendelser som påvirker internasjonal shipping. Enten det er snakk om Brexit, handelskrig mellom USA og Kina, køproblematikk i havnene på grunn av streiker, naturkatastrofer, geopolitiske forhold i relasjonene mellom Kina og Taiwan, Ukraina og Russland, eller nå i Midtøsten, Brexit, "Ever Givens" grunnstøting i Suezkanalen eller tørkeproblematikken i Panama. Listen er mer eller mindre utømmelig, men Houthi-militsens stadige angrep på sivile handelsskip representerer likevel en potensiell trussel som kan få store konsekvenser på internasjonal shipping.

Logistikk Inside huker derfor tak i Patrik Berglund i Xeneta mandag morgen for å få en rykende fersk kommentar til de siste dagers hendelser og mulig påvirkning på fraktprisene fremover.

- Så, Patrik, hva tenker du nå, noen få dager at du holdt ditt innlegg på DSVs markedsseminar. Hva har endret seg?

- Detter er nok et godt eksempel på ‘black swan events’ som industrien stadig rammes av. Vi ser at rederiene allerede nå varsler betydelige prisoppganger fra januar av – så gjenstår det å se om de underliggende forholdene, altså kapasitet vs etterspørsel, er for svake til at de oppgangene holdes over en lengre periode. Det jeg er trygg på er at markedet vil fortsette å være volatilt også i fremtiden og at både kjøpere og selgere får krevende utfordringer å løse, kommenterer han til Logistikk Inside.