Brønnøy Kalk viser vei – lar lastebilene kjøre selv

En gjennomgang av norsk autonomi blir ikke komplett uten å nevne Brønnøy Kalk.

Historien er allerede godt dokumentert i våre spalter, men prosjektet fortsetter å levere nye milepæler. Siden avtalen mellom Volvo og Brønnøy Kalk ble kunngjort i 2018, har vi med jevne mellomrom fått løypemeldinger – i det som er Volvo-konsernets globale flaggskipprosjekt innen autonom gruvetransport.

Det som startet som et dristig pilotprosjekt i samarbeid med Volvo og autonomidivisjonen V.A.S. (Volvo Autonomous Solutions), er i dag en moden, kommersiell operasjon.

En million tonn uten sjåfør

Transporten foregår uten sjåfør, og fra 2023 ble også sikkerhetsføreren fjernet. Allerede i april i fjor passerte selskapet en tung milepæl: én million tonn kalkstein fraktet med førerløs lastebil.

Driften ved anlegget i Velfjord har pågått siden 1997, men transportetappen er i dag mer høyteknologisk enn noensinne. Kalksteinen i dagbruddet i Akselberget tas ut gjennom presisjonssprengning. Når salven er gått, rykker hjullasterne inn og fyller dumperkassene på de ventende lastebilene.

Det som gjør operasjonen spesiell, er at hjullasterførerne fungerer som trafikkledere og kaller inn biler ved behov. Kjøretøyene ankommer som bestilt, tar oppstilling på angitt opplastingsplass, lastes og kjører videre. Uten sjåfør i førerhytta.

Herfra går en fem kilometer lang etappe fra dagbruddets dyp, via en underjordisk tunnel mer enn 100 meter under havoverflaten, før kjøretøyene klatrer opp til knuseverket på anlegget – på et platå rundt 100 meter over havnivå. Med en total stigning på over 200 meter, bratte helninger og tidvis værhardt nordnorsk klima opererer kjøretøyene i et krevende miljø.

Mange uttrykker skepsis til hvordan autonome kjøretøy håndterer trange plasser, mørke, snø og is – og får seg ofte en aha-opplevelse etter å ha sett kjøretøyene i drift hos Brønnøy Kalk under mørketiden.

– Beslutningen om å velge autonom drift var drevet av behovet for økt effektivitet, sikkerhet og produktivitet. Nå kjører vi døgnkontinuerlig og kan skalere kapasiteten etter behov, har daglig leder Raymond Langfjord i Brønnøy Kalk sagt i tidligere intervjuer.

Syv selvkjørende lastebiler

Systemet består i dag av syv selvkjørende Volvo FH-lastebiler i skytteltrafikk, styrt av en «virtuell sjåfør» og overvåket av et sentralt logistikksystem.

Selv om bilene er førerløse, er sikkerheten naturligvis strengt ivaretatt – i god Volvo-ånd. Bergverksområdet er fortsatt en arbeidsplass for mennesker, og systemet er bygget med omfattende redundans og sikkerhetsprotokoller for å håndtere uforutsette situasjoner.

Transport as a Service

Transportløsningen leveres som en rendyrket «Transport as a Service»-modell (TaaS). Brønnøy Kalk betaler per tonn stein som fraktes fra dagbruddet til knuseverket.

Denne modellen flytter det tekniske og operative ansvaret over på leverandøren. Volvo Autonomous Solutions (V.A.S.) håndterer alt fra de autonome kjøretøyene og den virtuelle sjåføren til nødvendig infrastruktur som digitale kart, sensorikk og kommunikasjonssystemer. Ved at V.A.S. også garanterer for oppetid, flåtestyring og kontinuerlig vedlikehold, kan Brønnøy Kalk ta i bruk ledende autonom teknologi uten selv å måtte ha spisskompetanse på utvikling eller drift av programvaren. Driftsmodellen reduserer den økonomiske risikoen for Brønnøy Kalk.

Da maskinene overtok jobben

Overgangen til autonomi var likevel ikke helt uten gnisninger. T. Engene - en transportør fra Gol som har spesialisert seg på denne type transporter - kjørte i mange år i Brønnøy, med 15 sjåfører fordelt på to skift. Da Volvo ikke bare leverte teknologien, men også tok over selve transportoppdraget gjennom «Transport as a Service», ble lastebilprodusenten samtidig en ny type aktør i verdikjeden.

Våre lesere fikk med seg at tonen var skarp i 2019, da Torbjørn Engene proklamerte at «deres tid som Volvo-kunde var over». Men når Logistikk Inside ringer Torbjørn Engene i dag, mer enn seks år senere, er han rask med å avfeie konflikten.

– Nei, vi sluttet ikke som kunde hos Volvo. Vi har fortsatt mye utstyr fra Volvo og en god relasjon med dem, smiler han. 

Han understreker at det som ikke kom tydelig frem etter at artikkelen sto på trykk den gangen, var at samarbeidet likevel kom til å fortsette i flere år – om enn i redusert omfang. Først sommeren 2024 var selskapet ute av transportoppdraget i Brønnøysund.

– Vi har en god relasjon med både Volvo og Brønnøy Kalk den dag i dag. Ingen «hard feelings», sier han, men legger til at frustrasjonen han kjente på over å miste et oppdrag til en leverandør var reell.

On-Site noe helt annet enn offentlig vei

For mange fungerer Brønnøy Kalk som en bekreftelse på at den selvkjørende fremtiden er her. Det er bare delvis sant. Det er langt fra tilfeldig at såkalte «On-Site»-løsninger er et langt mer modent marked enn «hub-to-hub» eller «end-to-end» på offentlig vei. Og det handler om langt mer enn juss. 

Det er lett å la seg imponere når man ser de førerløse Volvo-lastebilene navigere sømløst mellom dagbrudd og knuseverk hos Brønnøy Kalk. Men teknologien kan på mange måter sammenlignes med en sirkushest: Eksepsjonelt imponerende i manesjen, men triksene den behersker er skreddersydd for nettopp denne arenaen. Ute i den virkelige verden er den – foreløpig – ikke nødvendigvis like robust.

Skreddersøm vs. virkelighet

Det som ser sømløst ut i Velfjord, er i realiteten en intrikat operasjon der hver meter vei er digitalt kartlagt og hver sving er programmert ned til minste detalj. Prosessen er studert og videreutviklet gjennom år med testing. Konseptuelt ligner dette mer på automatiserte trucker i tradisjonelle lagre enn visjonene om autonom langtransport ute i trafikken.

Flyttet man lastebilene fra Brønnøy til et annet miljø, ville det ikke vært «plug and play». Det måtte til en ny runde med omfattende skreddersøm for å tilpasse systemet til nye omgivelser.

I et lukket operasjonsmiljø kan man standardisere transporten og rutene langt mer. Alle som ferdes i området er profesjonelle aktører som er drillet i hvordan de autonome kjøretøyene opererer. Å slippe de samme kjøretøyene ut i «den store verden» – med uforutsigbare trafikanter, barn som leker langs veien og uoversiktlige situasjoner – krever en helt annen form for kunstig intelligens enn det som trengs for å kjøre en fast rute mellom to koordinater bak lukkede porter. Skjer det noe uforutsett, er servicepersonell heller ikke langt unna.

Brønnøy Kalk viser at autonomi kan være en robust og lønnsom realitet her og nå – men minner oss samtidig om at veien ut på offentlig veinett fortsatt er brolagt med kompleksitet som ikke lar seg løse med skreddersøm alene.