– Beredskap er ikke dugnad

Blant mange gode innlegg under Transport & Logistikk på Gardermoen forrige uke, utmerket sesjonen om beredskap seg.

Frank Stølan har 23 år bak seg i Forsvaret. Før han overtok roret som konsernsjef i Toten Transport sommeren 2024, hadde han lederroller i forsvarsindustrien i Nammo og Kongsberg Gruppen.

Stølan var invitert for å snakke om transportbransjens rolle i totalberedskapen. Han er den siste i en lang rekke aktører i logistikk- og transportbransjen som peker på den samme strukturelle svakheten i dagens markedsbaserte transportsystem.

Versene er ulike, men refrenget er det samme: Logistikken i Norge er bygget for en normal markedssituasjon. Den er i liten grad rigget for en skarp beredskapssituasjon der vi må klare oss med nasjonale ressurser.

Dugnad er ikke beredskap

– Beredskap som bygger på at noen stiller opp uten avtaler, er ikke beredskap. Det er håp. Og beredskap kan ikke reduseres til en dugnadsinnsats, sa Stølan fra scenen i The Qube 26. oktober.

Innlegget hans startet med et tilbakeblikk. Under den kalde krigen var daværende daglig leder i Toten Transport transportsjef i en sentral del av totalforsvaret som kunne mobiliseres. Bilene, folkene og oppdragene var de samme i fred og krig. Bare oppdragsgiveren var ny.

Så kom nye tider. Da Berlinmuren falt og den kalde krigen tok slutt, tok Norge ut en fredsdividende. Med effektiviseringen på 1990- og 2000-tallet forsvant ordningen.

– Vi trenger ikke trene på jobben. Vi gjør den skarpt hver dag. Det vi har mistet, er rollen, påpekte Stølan.

Ingen ledig kapasitet

I en sikkerhetspolitisk krise vokser behovet for transport kraftig, mens kapasiteten ikke gjør det – snarere tvert imot. Kommunene trenger transport til evakuering og nødlager. Fylkene må ha drivstoff og forsyninger. Staten skal flytte personell og materiell.

På toppen kommer Forsvarets behov. Med Sverige og Finland i NATO har Norge fått en større rolle som innfallsport for allierte styrker og materiell, som skal tas imot og fraktes videre østover.

Ifølge Stølan er det som faller bort av vanlig vareforsyning, langt mindre enn det som kommer i tillegg.

– Det finnes ingen ledig kapasitet i dette systemet. Det står ikke en drøss med biler og hengere på en parkeringsplass hos et transportfirma som du kan ta fram om det blir krig. Alt er i bruk, understreket han.

Heller ikke oversikten over kapasiteten er god nok. På samme konferanse advarte NSR-direktør Odin Johannessen om at den samme lastebilen kan være lovet bort til en kunde, kommunen og Forsvaret samtidig. (Les også: Samme lastebil kan være lovet bort tre ganger)

I presentasjonen illustrerte Stølan problemet med en enkel, men talende figur. I dag fyller den vanlige vareforsyningen hele kapasiteten. Ved eskalering kommer kommunenes, statens og Forsvarets behov oppå. Uten utenlandske biler og sjåfører strekker kapasiteten ikke engang til den vanlige vareforsyningen.

Budskapet på lysbildet var enkelt: Behovet går opp. Kapasiteten går ned.

Hvem sitter bak rattet?

Stølan viste til SSBs statistikk for godstransport med lastebil. 71 prosent av godset over grensen på vei kjøres med utenlandske lastebiler. Av importen kjører norske biler bare rundt 15 prosent, ned fra 20 prosent i 2016.

Innenlands er bildet et annet. Der kjøres 96 prosent av godset med norske lastebiler. Men også i norske biler sitter det i økende grad sjåfører med tilknytning til andre land.

– Kanskje har de familie, kanskje har de verneplikt, kanskje har de lojalitet i et helt annet land, sa Stølan.

Om det bryter ut krig, er det ikke sikkert man kan regne med disse ressursene, mener han. Han var samtidig tydelig på at dette ikke er et angrep på utenlandske transportører.

– De gjør en veldig god jobb. De sørger for at hverdagslogistikken vår går opp, og det er et velfungerende marked. Men dette markedet er bygd for fred, understreket han.

Ifølge Stølan handler det ikke bare om hvem som eier selskapet. Han peker på fire forhold: Hvem som eier selskapet, hvor bilen er registrert, hvor sjåføren bor og hvor beslutningene tas.

– Den kapasiteten vi kan regne med når det blir alvor, er den som har tilknytning til Norge på alle disse fire punktene, påpekte han.

Plutselige endringer i transportkapasiteten har Europa allerede sett. Våren 2022 anslå den internasjonale veitransportunionen IRU at over 166.000 lastebilsjåfører hadde falt ut av den europeiske sjåførpoolen som følge av krigen i Ukraina (sjåfører fra Ukraina, Russland og Belarus).

Stølans konklusjon er at norske myndigheter ikke kan regne med en lastebil registrert i et annet land, en sjåfør som bor i et annet land, eller et selskap som tar beslutninger i et annet land.

Fra dugnad til rammeavtaler

Stølans svar er at beredskapen må planlegges, avtales og betales for, før den trengs. Han foreslår tre grep: kartlegg, avtal og øv.

Først må myndighetene vite hvor mye transportkapasitet som er under norsk jurisdiksjon, hvor den er, og hvordan den kan brukes. Det gjelder biler, sjåfører, verksteder og terminaler.

Deretter trengs forpliktende rammeavtaler med mange norske transportører, ikke bare én. Hver transportør skal ha en definert rolle, definert personell og definert kapasitet. Avtalene må kompensere for tilgjengelighet og for kapasitet som trekkes ut av ordinær drift.

Til slutt må det øves, men ikke på selve kjøringen.

– Vi trenger ikke øve på å kjøre gods. Det gjør vi hver dag. Men vi må øve på overgangen, sa Stølan.

Det handler om roller, prioritering og samvirke med Forsvaret, staten, fylkene og kommunene.

- Må komme i gang

At myndighetene skal gå inn med midler for å støtte opp under norsk transportnæring, vil oppfattes som kontroversielt hos noen. Andre vil anerkjenne behovet, men se det kontraktsmessige minefeltet. Nasjonale konkurransehensyn må også holdes opp mot EØS-reglene for statsstøtte.

– Akkurat hvordan det skal bygges opp, vet jeg ikke. Det er mange departementer som må komme sammen og samordne seg for å løfte fram de gode løsningene. Og så må også transportnæringen selv bidra inn i dette arbeidet, slik at det blir Norges beredskapsbehov som settes først og ikke enkeltselskapers egne interesser, sa Stølan til Logistikk Inside da vi ba ham utdype hvordan slike avtaler skal komme på plass.

– Vi må hjelpe til med å organisere oss fra bransjens side for å gjøre dette mulig. Og det er fullt mulig å få til, mener Stølan.

Han mener avtalene også vil holde kapasiteten i landet.

– Gjør vi noe med dette, får vi et marked der det lønner seg å ha kapasitet i Norge. Det er det som gjør at kapasiteten blir værende, og ikke forvitrer år for år.

Transport mangler i strategien

Stølan pekte også på det han kaller et paradoks. Den nasjonale forsvarsindustrielle strategien, Meld. St. 17 (2020–2021), peker ut åtte områder der Norge skal ha nasjonal kompetanse og industri, fra ammunisjon til undervannsteknologi.

Transport og logistikk står ikke på listen.

– Det som må virke fra første dag i en konflikt, står altså ikke på listen, sa Stølan.

En ny strategi er under arbeid. Stølan mener transport må inn, med samme begrunnelse og samme krav til nasjonal kontroll.

Regjeringen har utpekt 2026 til totalforsvarsåret. Ifølge Stølan har året gitt mange gode seminarer og mange møter.

– Nå må det gi oss avtaler. Beredskap kan ikke importeres. Den må være her før krisen kommer.

·       LES OGSÅ: Samme lastebil kan være lovet bort tre ganger – NSR-direktør Odin Johannessen advarer om at kapasiteten kan se større ut på papiret enn den er i virkeligheten.

Les også:

Samme lastebil kan være lovet bort tre ganger