Onrail i gang med neste kapittel

Green Cargo har gjort sitt på det norske innenriksmarkedet. Nå har Onrail overtatt mesteparten av rutene til det statseide svenske godstog-selskapet.

Rundt to tredjedeler av de som jobbet i den norske Green Cargo-virksomheten kan fortsette yrkeskarrieren i samme spor, men i ny uniform og under ny logo.

I alt har godstogoperatøren Onrail plukket opp lønnsforpliktelsene til cirka 60 tidligere Green Cargo-medarbeidere. På noen få uker har staben blitt seksdoblet, fra 10 til 70 ansatte.

- Vi har fått mange nye kompetente og dyktige medarbeidere. Det er lokførere, terminalarbeidere og noen i administrasjonen. En stor fordel for oss er at de kan gå inn i operative oppgaver nærmest fra dag én, sier Henning Aandal, grunnlegger og daglig leder i Onrail.

Han medgir at det har vært noen hektiske uker for hele teamet, men at onboardingen av de nye medarbeiderne har gått over all forventning, tidsfaktoren tatt i betraktning.

Blåste liv i nedlagt togtilbud

Siviløkonomen fra Lillehammer, som også har bakgrunn som lokfører, hadde lenge en gründer i magen og en ambisjon om å etablere en privat aktør innen godsmarkedet på bane.

Onrail var et sovende selskap i mange år, før første godstog rullet mellom Alnabru og Åndalsnes 25. april 2021.

Den avgangen markerte begynnelsen på det første kapitelet i Onrail-historien. Og det var en oppløftende start. Det lille selskapet klarte å blåse liv igjen i en strekning der andre ikke klarte å finne lønnsomhet.

- Det var naturligvis ganske tungt å dra i gang igjen Åndalsnes-toget etter at togtilbudet hadde vært borte en stund. Vi måtte bygge opp markedet igjen. Men vi klarte det, smiler Aandal.

50-åringen er stolt av det selskapet har fått til så langt. I første driftsår klarte selskapet sågar å gå ørlite grann i pluss. Jernbaneeventyret hadde fått en god start. Men Aandal & Co var sultne på mer. Ikke minst på ruter som har enda mer gods.

Godt kundegrunnlag på de nye pendlene

Ettersom det er trangt i sporet var det dårlig med ledige timeslot’er for selskapet. Men «den enes død er den andres brød», heter det. Da Green Cargo 1. november annonserte at de kom til å trekke seg ut av det norske innenriksmarkedet, øynet Aandal en unik mulighet. Selskapet søkte på fem av i alt syv Green Cargo ruter, og fikk tilslaget på samtlige. På rekordtid er nødvendig materiell og kompetanse skaffet til veie. Det betyr at Onrail fra februar også kan tilby ruter mellom Oslo og de tre byene Bergen, Stavanger og Trondheim. Næringslivet unngår dermed en togpause, der man måtte ha tatt i bruk langtranport på vei.

- Der vi måtte kjempe for å bygge opp et marked for jernbanetransport mellom Oslo og Åndalsnes er vi nå i en situasjon der kundene allerede er på plass. Vi har overtatt mange kunder som allerede er vant til å kjøre tog. Sånn sett har det gått veldig greit å få god fyllingsgrad på togene. Og som vanlig er det kveldstogene som er enklest og fylle og som er mest attraktive for vareeierne, forteller Aandal.

Hvordan lykkes der andre har feilet?

Onrail nøyer seg med å hente inn to tredjedeler av den gamle Green Cargo-staben. Det vitner om en litt smalere organisasjon enn det svenskene hadde. De har også et litt mindre rutetilbud, der de har valgt de fem mest attraktive pendlene av de syv pendlene Green Cargo hadde i Norge. Men det åpenbare spørsmålet melder seg likevel:

- Det er jo en grunn til at Green Cargo kastet kortene på disse rutene, det var fordi de gikk i underskudd i flere år. Dere har overtatt rutene og i stor grad de samme folkene. Hvorfor mener du at dere vil lykkes der Green Cargo feilet?

- Det er klart det blir tøft. Det er ingen dans på roser å drive godstransport på bane i Norge. Det er knalltøft, men vi har stor tro på vår måte å drive på. Vi kutter kostnader der vi kan og satser på å bli mer effektive, sier Aandal. Et viktig grep er å la togene rulle, og ikke stå parkert på jernbaneterminalen hele dagen.

Han er imidlertid klar på at den finansielle «rullebanen» ikke er veldig lang.

- Vi er en forholdsvis liten privat aktør og har ikke noen stor statlig eier i ryggen. Vi må klare å gjøre butikk av dette forholdsvis raskt, og kan ikke ha mange år med underskudd, medgir han. Han setter sin lit til at oppskriften fra Raumabanen kan videreutvikles for de nye rutene.

Selskapet har til nå hatt fire lokomotiver, men fra februar er ytterligere ni lokomotiver på plass. I tillegg kommer naturligvis øvrige driftskostnader og finanskostnader. Kapitalbasen øker til 35 millioner kroner.

- For oss som en forholdsvis liten og fersk aktør er dette en forholdsvis frisk satsing, men vi har stor tro på at vi skal få dette til, understreker han. Mine kollegaer har lang erfaring og kan det meste om jernbanen.

Ønsker bedre rammevilkår

Den norske floraen av godstransportører på bane er liten. Inngangsbarrierene er forholdsvis høye. Ikke i form av høye kostnader, men også for tilgang til infrastrukturen. På flere banestrekninger er kapasiteten allerede under sterkt press. Dette gjelder både viktige banestrekninger som Dovrebanen og Nordlandsbanen, men i aller høyeste grad også i Oslotunnelen. Denne tunnelen fungerer som en flaskehals for togtrafikken mellom Alnabru og destinasjoner vestover.

Å få en dramatisk forbedret infrastruktur, med flere dobbeltspor og krysningsspor, ligger et godt stykke frem i tid. En langt enklere måte å bringe innhold til politikernes festtaler om å øke overføringen av gods fra gummihjul til jernbaneskinner er å prioritere godstransporten høyere, ikke minst på kvelds- og nattestid.

- At persontogene prioriteres foran godstog i rushtid er én ting, men at nesten tomme persontog også automatisk om kvelden prioriteres foran godstog som er stappfulle av varer næringslivet ønsker å få hurtigst mulig frem, er en policy vi har bedt Jernbanedirektoratet ta en ny vurdering av. Vi får vente å se om det blir noen endring, men vi mener det er på høy tid, sier han.