RASK LADING: For å kunne utnytte kjøre og hviletid optimalt må man kunne lade nok til 4,5 timers kjøring i løpet av en 45-minutters pause..Foto: Torbjørn Eriksen
Megawatt lading - en nødvendighet
MÜNCHEN: I en fremtid med batterielektrisk langtransport vil et godt utbygd megawatt ladenettverk være en nødvendighet.
Torbjørn EriksenTorbjørnEriksen
Publisert
Annonse
LADEKONTAKTEN: Slik vil ladekontakten for en megawatt-lader se ut.Foto: Torbjørn Eriksen
For å kunne foreta langtransport ved hjelp av elektrisk drivlinje vil man i svært mange tilfeller være avhengige av kraftigere og raskere lading av bilene enn det som er tilfelle i dagens situasjon. Megawatt lading vil også være viktig for mange flere andre sektorer enn langtransport, blant annet landbruk og anleggsbransjen. For disse to sektorene vil megawatt-lading spille en stor rolle. Nå er man blitt enige om en standard på pluggene, men selve ladeprotokollene (hvordan bil-ladestasjon kommuniserer) gjenstår det å komme til enighet om.
LADER_MODUL: Sånn ser MAN for seg at en lademodul for plassering på bilens venstre side vil se ut når megawatt-ladingen er ferdig standardisert.Foto: Torbjørn Eriksen
Dagens DC lading har begrensninger for hvor mye strøm det er mulig å lade samtidig (ofte maksimalt 375 kW). Dette vil også være en begrensning i en fremtidig MCS, men denne standarden vil muliggjøre lading med inntil 3,75 MW. Produsenten MAN ser for seg at man vil lade en eTruck med mellom 750 og 1000 kW. Den fremtidige ladestrukturen for MW lading betyr blant annet at man nå har avtalt å ha ladepluggen på venstre side av bilen for alle biler. Dette betyr at man kan standardisere ladeledninger og oppbyggingen av ladestasjoner på en annen måte enn det dagens ladestasjoner tillater. Selve ledningen kan heller ikke være for lang, for da vil den bli svært tung og klumpete. For en 1000 A lading vil man trenge en kabel på 150 mm.
Blant annet stilles det strenge krav til kjøling av ladekabelen siden det utvikles mye varme under overføringen av så mye strøm. Ved 750 kW/1000A lading utvikles det rundt 30 kW med varme som må håndteres, og dermed må man ha en aktiv kjøling i ledningen. Dette betyr også at man må ha en aktiv kjøling av batteriene
Videre stilles det strengere krav til kommunikasjonen mellom kjøretøy og ladestasjon siden det utvikles sterk elektromagnetisk støy som forstyrrer denne kommunikasjonen.
10% av elektrisiteten
I 2030 ventes det at 10% av elektrisiteten i Europa vil bli benyttet til å drive lastebiler. Industrien ser ikke på dette som den store utfordringen, men at utbygging av et distribusjonsnettverk blir et større problem. Det blir også en utfordring med topper i energibehovet når «alle» skal lade i løpet av de 45 minuttene hviletid som man er pålagt. Dette vil være krevende for nettverkene, og det vil antageligvis kreve en form for batteribank ved ladestasjonene.
LADEKART: Slik ser en for seg ladepunkter for hurtiglading av lastebiler med 50 km mellom laderne i Europa. De minste punktene vil ha fra 1-3 ladestasjoner.
I en fremtidig autonom verden vil man ha behov for å doble kraften ved ladestasjonene. Bilene der vil ikke trenge å stå stille i 45 minutter, og det vil dermed bli ønsker om å lade raskere enn det som er nødvendig i dag.
Kraftig utbygging nødvendig
I løpet av de neste tre årene vil det være sterkt behov for å bygge ut tusenvis av ladestasjoner for lastebiler i Europa. Gjennomsnittlig kraft-topp per ladelokasjon forventes å ligge på mellom 2 og 8 MV.
Samtidig forventes det at inntil 50% av all lastebillading vil skje på rasteplasser med ladetid på mellom 30 og 60 minutter. Parkeringsområdene må derfor også bygges ut med egnede ladestasjoner for nattlading. Vi snakker om en massiv utbygging i hele Europa da ACEA forventer at det i 2030 vil rulle rundt 270.000 elektriske lastebiler på veiene der.
