- Det er bare et tidsspørsmål før automatiseringen er på plass - også i Norge

til Nylig innledet han på logistikkseminaret, «Havnerollen i endring - behov for nytenkning», med Norske Havner og ShortSea Promotion Centre som arrangør.

Da pandemien traff

– Da pandemien rammet, hadde containerskipsrederiene ikke tjent penger på lang tid. Den naturlige tanken i fjor vår var at «nå kommer verdenshandelen til å synke» og mange av skipene ble lagt i opplag. Men så begynte jo folk å kjøpe masse ting likevel, der de satt hjemme og ikke hadde annet å bruke penger på. Handelen tok seg faktisk opp, og så mange containerskip ble tatt ut av bøyene at selve fraktmarkedet kom noenlunde i balanse igjen, men altså ikke containermarkedet, sier Årikstad.

Hans selskap har stått på med nebb og klør for å skaffe kundene containere som gjør at de kan få varene sine hjem fra Kina eller andre land i Østen.

Årikstad, sjefen for Seafront Group og veteran i transportbransjen, forteller til Logistikk Inside om både globale og lokale ubalanser i containermarkedet.

- Som du vet, er jo havneoperatører ydmyke og stiller veldig sjeldent krav. Gode forslag derimot, de har vi mange av, sier Årikstad som er svært opptatt av containermarkedet til sjøs.

– Å få en 40 fots container fra en havn i Kina til Kristiansand, koster nå rundt 100.000 kroner. Det er fem ganger mer enn hva det har kostet i flere år. Det gir seg nødvendigvis utslag i vareprisene, sier Årikstad.

Havn og arbeid i havn har alltid vært spennende og engasjerende for Seafront-sjefen. Og han har da også fått erfare mye av den spennende utviklingen de siste 50 årene.

– Det er mange tegn på at det vil skje minst like mye i de neste 50, sier Årikstad, men understreker samtidig at det er vanskelig å stille konkrete krav til fremtidens havn, rett og slett fordi det er vanskelig å si hvordan fremtidens havn vil bli. Det er mange aktive havner i Norge. Ingen av dem er like. Det som er viktig en plass, betyr kanskje ikke så mye en annen plass. Men noen fellesnevnere finnes.

- Du har sikkert fulgt mang en interessant havnedebatt, sikkert også både harde og steile, land og strand rundt. Kan vi få noen betraktninger?

- Jeg tror det er viktig at enhver kommune spør seg selv, gjennom by- og kommunestyre, med jevne mellomrom hvorfor har vi en havn? Er det viktig at vi har en havn? Hva kan vi gjøre for å legge til rette for en god havn? Her tenker jeg blant annet på vei- og jernbanetilknytning. Store grupper mennesker, inkludert rimelig oppegående folk, argumenter villig vekk at havn ikke er nødvendig, det kan flyttes til nabokommunen osv. Særinteresser og alternative bruksmuligheter veier tungt. Jeg har alltid trodd at en havn er viktig for et balansert og variert næringsliv. Alle kan ikke jobbe i stat eller kommune eller med eiendom og rådgivning. Noen skal drive handel og import og ikke minst industri og produksjon. Alt dette må til for at vi som samfunn skal kunne tilby jobb og arbeid til alle, uansett talent og kvalifikasjoner, sier Seafront-sjefen.

- Vi skal være litt stolte av litt støy og lukt…

- Det er vel knapt umulig å drive aktivitet i en havn uten at det er noen som helst form for støy, lukt eller en annerledes utsikt. Alle havner i Norge tar i dag miljø og bærekraft på det største alvor. Landstrøm, solceller og andre alternativer til energi, benyttes flittig. Utslipp fra skip til kai skjer ekstremt sjeldent og skulle det skje, har havnene gode prosedyrer for å håndtere dette. Er du enig?

- Havnene har lyst til å gå i front. Det gjelder ikke minst der havnen lever tett på nærmiljøet og transparensen i forhold til hva som skjer i havnen, er stor. Jeg ønsker at havnene skal fortsette å være flinke med å kommunisere at det er en havn som drives og ikke en dagligvare butikk, når klagene fra nærmiljøet kommer. Selvsagt skal det tas hensyn, og miljøet må ha topp prioritet. Men det er viktig at ikke havnen legger seg flat ved den minste klaging på antydning til lukt eller støy. Det er mange eksempler på at «gode» ting blir faset ut fordi det representerer noe som ikke alle synes er greit. Her kan havnene være litt tøffere i sin kommunikasjon med publikum. Noen ting lager faktisk litt støy eller har litt lukt og vi er mange som mener det er en viktig ingrediens i havnen.

– Havnen spiller en rolle i næringsutviklingen …

Årikstad fremhever at havnen er ansvarlig for egne inntekter, og at havnene i mange byer besitter et ekstremt verdifullt areal.

- I selve havnen er det også avdelinger med av og til noe motstridende interesser. En trafikkavdeling som ønsker anløp og tonn og en eiendomsavdeling som ønsker utleie av kvadratmeter, med eller uten bygg og til høyest mulig pris. Det er mulig at det bedriftsøkonomiske regnestykket ser best ut med høye kvadratmeterpriser, men jeg vil oppfordre havnene til å ikke glemme oppgaven med å legge til rette for at handel og industri skal vokse i havnens bakland. Dette er en diskusjon som vi som jobber med virksomhet i havn kjenner godt til, og jeg tipper at folk som jobber i havnen kjenner seg igjen også. Det er mange produkter som ikke tåler priskonkurranse med restauranter og leiligheter, sier Årikstad og som understreker følgende:

- For by-havnene, som i noen tilfeller er tillagt store oppgaver med eiendomsutvikling, tror jeg det er viktig å kunne skille på drift og eiendom i enda større grad. Tallene på eiendomsutviklingen er så store, at for mange «drukner» drift litt i det store bildet. Jeg tror det er viktig at havne-Norge fortsetter det gode markedsarbeidet som gjøres for tilrettelegging av eksisterende og ikke minst ny aktivitet.

– Og så har vi de nye driverne, digitalisering og automatisering. Her dreier det seg vel mye om både store muligheter og forandringer, eller?

- Ja, havnene har forandret seg enormt i løpet av de siste 50 årene. Ikke minst takket være containeren. Med den kom nye muligheter og store forandringer. I en verden som utvikler seg i et «sinnsykt» tempo, vil det skje mye i de neste årene også. Da med digitalisering og automatisering, som to av de store driverne. Jeg er en ganske enkel kar fra Kristiansand og bak ordet og begrepet digitalisering, ligger det mye som jeg ikke skjønner. Uansett, er det ikke vanskelig å se hva dette gir av muligheter, sier Årikstad.

Seafront Logistics AS har fått støtte fra Kystverket til et prosjekt som skal bidra til bedre flyt og større effektivitet på container-terminalen i Kristiansand. Med digitalisert informasjon og planlegging, er målet og redusere skipenes liggetid ved kai og redusere ventetiden for lastebiler som skal laste eller losse. I prosjektet ser vi på hele verdikjeden med gate, bil, skip, kran og depot. Dette for å få en helhet i datainnsamlingen og ikke minst mulighetene.

– Hva kan dette medføre?

- Flere norske havner har også fått støtte fra Kystverket til et eget prosjekt, også det innen digitalisering. Jeg tenker at det er viktig at havn og operatør kan samarbeide om muligheter litt på kryss og tvers av prosjektene, i iallfall at barrierene er så lave som mulig. Jeg ville på ingen måte kalle dette et krav, men tror det vil kunne styrke alle parter. Jeg tror videre det er viktig at det er en jevn dialog mellom havn og operatører om felles muligheter og utfordringer innen digitalisering. Vi opplever at det er tilfelle i mange havner og det er viktig at dette opprettholdes. Jeg tror ikke det er en fordel om havn eller operatør i for stor grad går «solo» i slike prosesser.

Årikstad fremhever at økt digitalisering skal gjøre driften mer effektiv og lønnsom, liggetiden for skip i havn skal ned og det skal være positivt i et miljøperspektiv.

- Skal vi oppnå dette er det viktig at alle partene i en havn får ta del i dette. Tenker at dette er spesielt en utfordring mot havnene. Jeg opplever at mange havner er kommet et godt stykke på vei med dette arbeidet og har relativt store planer for veien videre.

- Automatisering av containerhavner har pågått på kontinentet i flere år, mens det her hjemme bare har vært en drøm. Hva skjer på dette området i norske havner?

- Det er bare snakk om tid før dette er på plass også i Norge. Men hvor mange TEU må en terminal håndtere for at det skal være økonomisk lønnsomt å drive hel automatisert? Her er det mange synspunkt. Er grensen på 200.000 teu eller ligger den fortsatt på 500.000? Hva skjer på utstyrsfronten? Er vi snart der at 50.000 teus-havner kan opereres autonomt lønnsomt allerede om et par år? Spør Årikstad.

Han viser imidlertid til flere argumenter for digitalisering og automatisering: effektivitet, lønnsomhet, HMS (personer/utstyr), forbedring av miljø/mindre utslipp og mindre arealbruk.

Og så understreker han følgende:

- Det er viktig at havner og terminaloperatører har tett kommunikasjon også innen dette. Vi må få klarhet i hvem skal ta investeringene, og skal for eksempel havneavsnittet settes ut på anbud osv? Et innspill som jeg tror det kan være viktig å ha med seg er at å drive en nullutslippshavn, ikke er synonymt med at de ikke kan være ansatte. Det gjelder å finne en balanse, også på dette.

- Det har vært brukt mye tid og ikke minst ressurser på å flytte last fra vei til sjø de siste årene. Fra et havneståsted er det vel vanskelig å si at kampen er vunnet?

– Ja, men vi har sett en del last som er flyttet. Rederi og speditør siden har jobbet iherdig med å finne gode løsninger. Havnene har ikke minst vært med å legge til rette innenfor sitt mandat. Havnene sitter kanskje med noe av nøkkelen og må hele tiden se etter løsninger som styrker sjøveiens konkurransedyktighet.

Ifølge Årikstad er havner, speditører, rederier og terminaloperatører involvert på sitt vis når noe skal flyttes fra et sted til et annet.

– Derfor er det viktig med stadige markedsrettede diskusjoner mellom partene, samtidig er det viktig at havnene fortsetter å være bevisst på sin rolle i dette.

Utbytte haier…?

- Den nye havneloven, gir under gitte forutsetninger, eierne mulighet til å ta utbytte fra havnekassen. Dette er nytt og kan på sikt skape både dynamikk og utfordringer for havnene. Kommentar.

- De fleste havner i Norge har en betydelig egenkapital. Noen har gjeld, andre har ikke. Egenkapital har kunne bygges opp under beskyttelse av havneloven. Penger tjent i havnen, reinvesteres i havnen. For mange havner er en relativt liten andel av egenkapitalen likvid, eller i kontant form om du vil. Den består for mange hovedsakelig av kaier, havneanlegg, lagre og kontorer. Det er havner i dag som skal betale utbytte til sine eiere i 2022 og 2023. For de havnene hvor nivået er kjent, kan man slå fast at beløpene det er snakk om, ikke er ubetydelige. De spiller en rolle, sier Årikstad som spør seg om politikerne vil klare å stagge seg i fremtiden, og ikke basere kommune og bykassen på årlige utbytter fra havnene. Hvordan skal havnene løse et fremtidig behov til å dekke et utbytte på f.eks 10 millioner kroner? Spør Seafront-sjefen.

Han tror imidlertid at dette kommer til å påvirke havne-Norge i fremtiden.

- Vi kan ikke nekte eller be eierne om å ikke ta utbytte. Det er jo i deres fulle rett. Men vi kan be dem være fornuftige. Og vi kan be havnene om en god kommunikasjon med operatører og brukere i forhold til dette. Prisstigninger og muligheter for samme, må kunne kommuniseres så tidlig at det er en mulighet for operatørene å følge med. Marginene er små og vi kan ikke «funde» vilkårlige eller brå prisstigninger. Økte kostnader for havnene i forbindelse med utbytter, kan sette investeringsevne og lyst, i forhold til digitalisering og automatisering, på hold eller forsinke den. Økte kostnader i havn vil også ha innflytelse på jobben med å flytte gods fra vei til sjø, avslutter Morten Årikstad.